Formel 1 am Nürburgring Die Formel Widerspruch

Sechs deutsche Fahrer saßen am Donnerstag in der Fragerunde vor dem Großen Preis von Deutschland auf dem Podium. Ein Viertel des Feldes, Mittendrin der Hauptmatador: Sebastian Vettel, 24 Jahre alt, der gejagte Weltmeister. Die Deutschen bieten alles, was die Attraktivität des Zirkus ausmacht, in allen Kategorien und Generationen, von einer kuriosen Bastelbude, dem Rennstall HRT mit Sitz in Greding, bis hin zum berühmten Silberpfeil-Konzern; vom charmanten Jungstar bis zum relaxten 42 Jahre alten Rekordweltmeister Michael Schumacher. „Ein Glücksfall“, sagt Mercedes’ Sportchef Norbert Haug. Doch diese erste deutsche Dominanz seit Schumachers Ferrari-Ära wird konterkariert von einer in der Szene befürchteten Bedrohung: das Formel-1-Festival auf dem Nürburgring am Sonntag könnte das letzte gewesen sein.

Die Formel 1 ist zu teuer für den Veranstalter in der Eifel. Diesmal noch springt das Land Rheinland-Pfalz in das Finanzierungsloch, das der Kreisverkehr reißen wird. Mit 13 Millionen Euro Verlust rechnet der inzwischen private Betreiber. Obwohl die Zahl der zahlenden Zuschauer von 50.000 (2009) nun auf deutlich über 60.000 ansteigen wird. Aber für ein ausgeglichenes Geschäft müssten die Kaufleute rund 100.000 Menschen anlocken. Falls Formel-1-Manager Bernie Ecclestone bei seinen Forderungen bleibt.

Diesmal erhalten der Brite und die zwölf Rennställe für die Vermietung des Fahrerfeldes angeblich 23 Millionen Dollar (16 Millionen Euro). Ein Durchschnittspreis. In China, Singapur oder Abu Dhabi, die einen Grand Prix als Imagewerbung betrachten, fließen weit höhere Summen. Ecclestone zieht es deshalb seit Jahren fort von den Europäern. Und die Rennställe leben gut davon. Sie erhalten 50 Prozent aller Einnahmen. Und doch haben sie das Risiko längst erkannt: Vollgas vor sich leerenden Tribünen. „Keiner aus dem Fahrerlager würde sich wohl eine Karte für 400 Euro kaufen, um das hier zu sehen“, sagt ein Mitarbeiter eines bedeutenden Teams: „Eine vierköpfige Familie könnte für das gleiche Geld leicht wohl eine Woche Urlaub machen.“

Spannender als zuvor

Und so hat die Rennstallvereinigung Fota die Fans befragt, Regelstudien betrieben und daraus zu Saisonbeginn das wohl ehrgeizigste Überhol-Programm seit Erfindung des Motorsports inszeniert. Nun jubelt die Szene. Seit Saisonbeginn zählten Mercedes-Ingenieure 623 Überholmanöver ohne die Angriffe in der ersten Runde, so viele wie nie zuvor in der modernen Formel 1. „Das“, sagt der McLaren-Pilot und Weltmeister von 2009, Jenson Button, „ist ein großartiges Spektakel.“ Plötzlich also funktioniert am laufenden Band, was jahrelang beschworen wurde. Nichts scheint spannender als die Verdrängung in aberwitzigem Tempo.

Wenn die Piloten im Meterabstand bei 300 Kilometer pro Stunde auf die nächste Kurve zu rasen und wie einst James Dean auf der Leinwand das Jungmänner-Duell im Kampf um die Platzhirschposition austragen: Wer zuerst bremst, verliert. Damals, im Kino, wussten sie nicht, was sie taten. In der realen Formel 1 ist diese Dramaturgie geplant worden, künstlich erzeugt. Die Erlaubnis (nur) für den Hintermann, einen beweglichen Heckflügel zur Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit in die Horizontale zu kippen und der beabsichtigte hohe Reifenverschleiß der neuen Pneus von Pirelli hat die Zahl der erfolgreichen Attacken in die Höhe schnellen lassen. Weil bei strategischen Varianten Piloten mit neuen Gummis auf Kollegen mit alten, rutschigen stoßen.

Unglückliche Folge der künstlichen Beflügelung

Weltmeister des vergangenen Jahrhunderts, wie Niki Lauda, geißelten als Deutungsinstanzen für den gemeinen Fernsehzuschauer diese technischen Erfüllungshilfen: „So a Schmarrn.“ Aber auch Fahrer der Moderne wie Nick Heidfeld (Renault) und Timo Glock (Marussia Virgin) fürchten wegen der Beschleunigungshebel im Cockpit um den originären Sportsgeist. „Diese Hilfsmittel verbessern die Show, aber sie beeinträchtigen hin und wieder das richtige Rennfahren“, sagt Glock, „den Kampf Mann gegen Mann.“ Der bekennende Radsportfan sucht nicht lange nach einem Vergleich, um seinen frischen Eindruck von den Pisten etwa im Duell mit Lotus zu vermitteln: „Wenn der Hintermann den Flügel flach stellen darf, dann hast du keine Chance, dich zu verteidigen. Das ist so, als würdest du bei der Tour de France am Berg einen Elektromotor einschalten.“

Die unglückliche Folge der künstlichen Beflügelung sind in den ersten neun Grands Prix immer wieder zu beobachten gewesen. Sie wird auch von den Freunden dieser Beschleunigungstechnik kritisch betrachtet. „Es sah ja manchmal so aus, als ob da jemand den Gang nicht findet“, sagt Schumacher.

Zwang zur kühlen Effektivität

Und so ist die beeindruckende Zahl von 623 Verschiebungen, im Schnitt also fast 70 pro Rennen, auf den ersten Blick mit Vorsicht zu genießen. Denn mitgezählt wurden auch die Manöver der Besten vorbei an den Hinterbänklern. Also Überrundungen, die allenfalls aufregend sind, weil sich so eine rollende Blockade mitunter als überraschendes Hindernis mit Crashrisiko entpuppt. Mark Webber schoss im vergangenen Jahr in Valencia mit dem Überfliegermodell von Red Bull über das Heck eines Lotus in einen Salto. Dient das Zahlenspiel also nur als Spannungsrechner? Es ist die weit gefasste und peinlich genaue Statistik, die diesen Eindruck widerlegt.

Die Ingenieure von Mercedes dokumentieren auch die Schwächen. In Valencia und in Istanbul fiel der Einsatz der Überholtechnik mittels Heckflügel bei der gelungenen Verdrängung auffallend hoch aus. 41 Prozent betrug er in der Türkei (50), 50 Prozent beim Rennen entlang des Yachthafens von Valencia (22). Trotzdem ist das Urteil über diese Vorstellungen einhellig: Viel Wind, wenig Wirbel. Masse macht eben noch keine Klasse.

Der Zwang zur kühlen Effektivität ist das Dilemma der Formel 1. Er steht diametral dem Wunsch des Zuschauers gegenüber, atemraubende Drifts zu sehen, das Schleudern in die Kurven hinein und wieder heraus. Diese Bilder vermitteln den Eindruck der artistischen Leistung am Lenkrad, der hohen Kunst des Rennfahrens in einem 780 PS starken, beim Bremsen und Beschleunigen höchst nervösen Boliden. Bestzeiten in der Formel 1 aber entstehen nicht, wenn der Renner quersteht. Im Gegenteil. Siegertouren sind präzise, unaufgeregte, unspektakuläre Fahrten, wie auf Schienen. „Für die Zuschauer war das Rennen (in Valencia) nicht so spektakulär“, sagt Sieger Vettel, „für mich aber war es eine innere Befriedigung. Ich habe keinen Fehler gemacht, habe den Fluss gefühlt.“

Die Formel 1 ist aggressiver geworden

Die Protagonisten der neuen Show blicken trotz der unterschiedlichen Interessen hochzufrieden auf ihre Runderneuerung. Denn ihre Statistik belegt den Fortschritt. In Montreal, wenn auch durch den Regen begünstigt, auf dem engen Kurs von Monaco und in Silverstone lag der Anteil der „normalen Überholmanöver“ ohne Anschubhilfe bei 46 Prozent (62), bei 64 (14) und 55 Prozent (16). Laien schwärmen und Experten verweisen auf die komplexen Zusammenhänge. Denn einige der „normalen“ Überholmanöver sind indirekte Folgen der Hilfsmittel. Selbst wenn das Heckflügelelement außerhalb der jeweils festgelegten Zone nicht benutzt werden darf, so hilft der Einsatz in dem erlaubten Abschnitt, dem Gegner auf den Fersen zu bleiben, ihn an einem anderen Streckenabschnitt auszubremsen.

Schumacher ist deshalb längst überzeugt: „Es ist ein besseres Racing geworden. Ich habe es immer als extrem frustrierend empfunden, wenn ich schneller war als der Vordermann, aber aufgrund der aerodynamischen Gegebenheiten und Regeln, die in der Formel 1 eben über viele Jahre geherrscht haben, nicht vorbeikam. Dann musste ich auf einen Boxenstop warten und meinen Gegner über die Strategie überholen, ich konnte ihn nicht auf der Strecke besiegen.“

Die Formel 1 ist deshalb aggressiver geworden. Im vergangenen Jahr reichte es in einem leicht schnelleren Auto mit einer konservativen Strategie schon zum Sieg. 2011 sind die Rennställe wegen des starken Reifenabbaus gezwungen, höhere Risiken einzugehen. Die Zahl der taktischen Varianten ist gestiegen und damit die Fehlerquote im Stresstest. „Es ist klar, dass die Abstimmung, das Feintuning der neuen Regeln optimiert werden kann. Aber die generelle Richtung ist für mich die richtige. Der Schnellste muss sich auf der Strecke in einem Zweikampf duellieren können“, sagt Schumacher: „Das ist dieses Jahr ganz klar der Fall.“ Das Format kommt offensichtlich an. Während in Deutschland die Einschaltquote etwa auf dem Niveau des vergangenen Jahres liegt, gibt es in den für die Formel 1 wichtigsten Fernsehmärkten eine beachtliche Steigerung um bislang 15,5 Prozent auf gut 252 Millionen Zuschauer während der Grands Prix.

Und das bei einem Solo von Vettel mit nun sechs Siegen und drei zweiten Plätzen. Sein Vorsprung in der Fahrerwertung beträgt 80 Punkte. Falls also Italiener, Spanier, Engländer, Amerikaner oder Chinesen nicht allein wegen des Heppenheimers einschalten, dann könnten sie wohl von der Qualitätssteigerung mitgerissen werden. „Das ist die beste Formel 1, die ich je erlebt habe“, sagt Jenson Button im zwölften Dienstjahr. Vermutlich würden noch mehr Menschen seinen Eindruck teilen, wenn die Karten billiger wären.