05.09.2008 · Das deutsche Interesse am Abenteuerspielplatz Formel 1 schwindet. Obwohl der Rest der Welt sich noch begeistern lässt, bauen die Vermarkter vor. Ein Ökologiekonzept soll die Renner in die nächsten Erfolgskurven führen.
Von Anno Hecker, Spa-Francorchamps
© dpa
Ist in der Formel 1 auch wirklich drin, was die attraktive Oberfläche verspricht?
Vor ein paar Jahren zeigte man in Belgien zum Ende des Sommers Flagge: eine mit den deutschen Signalfarben. In Scharen und mit Sack und Pack zogen Fans von Michael Schumacher zum Formel-1-Rennen in die Ardennen, hissten auf den Campingplätzen ihre Fähnchen. Die Rennerei bei Spa-Francorchamps zog Zehntausende aus dem Rheinland ins Hochmoor, wo sie Wald und Wiese rund um die berühmte Piste für eine willkommene deutsche Wochenend-Belagerung nutzten.
Der Strom hat stark nachgelassen. Zwar beteuert der Veranstalter einen regen Zulauf. Doch auch im zweiten Jahr nach dem Rücktritt des siebenmaligen Formel-1-Weltmeisters ist die schwindende Lust der Deutschen – wenn auch auf relativ hohem Niveau – unübersehbar: Lücken auf den Tribünen beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim spiegelten auch das nachlassende Interesse der Stubenhocker während der ersten zwölf Rennen in dieser Saison: „Die Einschaltquoten in Deutschland“, sagt Marcel Cordes, Vorstandsmitglied des Kölner Marktforschungs-Instituts „Sport + Markt“, „sind nach dem Rückgang 2007 nun nochmals um circa 15 Prozent zurückgegangen.“
„Weltweit gibt es keinen Rückschritt für die Formel 1“
Deutschland drosselt das Tempo, obwohl fünf Piloten aus der Republik mächtig Gas geben. „Es ist deutlich schwerer geworden, selbst kleinere Sponsoren zu überzeugen“, sagt Werner Heinz, seit Jahrzehnten als Manager und Sponsorenvermittler in der Formel 1 unterwegs. Am Rückzug des Siegertypen Schumacher liegt es nicht allein. Schon vor dessen letzter Runde verlor der Abenteuerspielplatz der Autoindustrie an Reiz – zumindest für deutsche Sponsoren.
Die Bremswirkung hat sich verstärkt: „Es gibt zwei Gründe: Erstens die Ökologie-Debatte und zweitens die unsichere Rechtslage beim Thema Hospitality“, sagt der Marktbeobachter Cordes: „Eine Einladung von Geschäftspartnern zu einem Formel-1-Rennen kann, lädt man nach Monaco ein, schon mal 10.000 Euro kosten. Solange nicht endgültig geklärt ist, ob das strafrechtliche Konsequenzen haben kann, halten sich deutsche Unternehmen stark zurück.“ Die Formel 1 scheint das nicht sonderlich zu stören. Frisches Geld kommt aus den asiatischen Ländern. „Es handelt sich eher um einen Trend in Deutschland“, sagt Cordes. „Weltweit gibt es keinen Rückschritt für die Formel 1. Im Gegenteil.“
„Die Formel 1 braucht dringend eine grüne Zukunft“
Weil die Ökologie-Debatte im fernen Osten noch keine Rolle spielt? „Sport + Markt“ hat bei den jüngsten Erhebungen noch keinen „spürbaren Effekt“ der gesellschaftspolitischen Diskussion auf die Werbeattraktivität der Formel 1 festgestellt. Die Werbe-Einnahmen der Rennställe, schreibt „Formulamoney“, stiegen leicht auf 836,9 Millionen Dollar. Allein Ferrari gelang 2008 ein Rekord: 200 Millionen. Aber
Cordes glaubt, dass der Motorsport dennoch die Kurve kriegen muss: „Es wird einen Effekt geben, falls es der Formel 1 nicht gelingen sollte, eine anwendbare Technik zur Verringerung des Schadstoffausstoßes zu entwickeln. Die Formel 1 braucht dringend eine grüne Zukunft.“ Längst hat Max Mosley, der Präsident des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA), grüne Schleifchen um die Boliden gebunden. Die (zunächst freiwillige) Einführung von KERS, von Systemen zur Speicherung der Bremsenergie, ist für die Saison 2009 beschlossen. Auf Vorschlag der interessierten Automobilindustrie.
„Insofern hat sich die FIA für ihren Präsidenten entschieden“
„KERS steht für die Zukunftsfähigkeit der Formel 1. Sponsoren stellen längst Fragen, was die Formel 1 zur Reduzierung des Energieaufwands in der Gesellschaft beiträgt“, sagt Burkhard Göschel, einst Forschung- und Technik-Vorstand bei BMW, inzwischen ein Berater Mosleys. „Die Sponsoren müssen ihre Investitionen schließlich rechtfertigen. KERS ist eine Antwort. Und weil die Formel 1 in der Lage ist, diese Technik schneller als alle anderen zu entwickeln, bietet sich hier eine große Chance. Denn die Ergebnisse werden in die Serienproduktion einfließen, also jedem Autofahrer zugutekommen.“
Als Chefstratege der vorbeugenden Kampagne rückt Mosley wieder in den Blickpunkt. Im Frühjahr noch wegen seines weltweit öffentlich gemachten Privatlebens als FIA-Chef in Frage gestellt, scheint der Brite das Steuer fester in der Hand zu halten denn je. „Max Mosley ist von der Generalversammlung der FIA im Juni in einer geheimen Abstimmung bestätigt worden“, sagt Göschel. „Es hat kein Misstrauensvotum gegeben. Insofern hat sich die FIA für ihren Präsidenten entschieden. Andere Organisationen oder Unternehmen haben keinen Einfluss auf diese Entscheidung gehabt. An Mosley führt also kein Weg vorbei. Das ist ein Faktum.“
Neben KERS sollen auch noch andere Ideen auftauchen
Und so greifbar wie Mosleys Versuche, seine Machtposition noch auszubauen. Zuletzt köderte er die Rennställe mit einer erhöhten Beteiligung an den Einnahmen aus der Formel-1-Vermarktung. Ein Schachzug gegen den Chefmanager Bernie Ecclestone. Während den 78-jährigen Briten vorwiegend Einnahmesteigerungen interessieren, ohne dabei das Vermarktungspotential der Formel 1 vollends auszuschöpfen, hat Mosley mit seinem Gespür für die Strömungen rund um die Formel 1 selbst bei jenen deutschen Konzernen gepunktet, die sich im Frühjahr angesichts des Sexskandals von ihm distanziert hatten. Seine seit Jahren gepredigte Sparkurstour gegen die „Verschwendung“ hat trotz einschneidender Vorschriften die Kosten für einen Formel-1-Team zwar nicht in jedem Fall tatsächlich gesenkt. Aber die Taktik trifft den Nerv der Zeit.
Mosley will die Formel 1 mit einer grünen Schleife auf Reisen schicken. Und damit auch drinsteckt, was draufsteht, falls das Paket mal geöffnet wird, sollen unter der Verpackung neben KERS noch andere Ideen auftauchen. Zum Beispiel eine Art weltweites Motorenreglement: kleine Turboantriebe mit nur vier statt jetzt acht Zylindern und nur 1,4 bis maximal zwei statt der 2,4 Liter Hubraum. Einsetzbar von der Formel 1 über die Indycar-Serie bis hin zur Deutschen Tourenwagen Masters. Die FIA denkt darüber nach. Die Konzerne kämen billiger davon, und etwas grüner schimmerte die Vollgaswelt dann auch.
