Crashtest - die Formel-1-Kolumne Hässliche Autos sind Siegerautos

Manchmal muss es raus. Ganz gerade, ohne Umschweife. Zum Beispiel so: „Ich wünsche mir, dass unser Auto miserabel aussieht.“ Denn, sagt Ferrari-Boss Luca di Montezemolo, hässliche Autos sind Siegerautos. Und mit Siegen durfte sich die Scuderia in den vergangenen beiden Jahren kaum beschäftigen. Nur ein einziger Triumph 2011, das war natürlich viel zu wenig.

Der F-150 Italia war hübsch anzusehen und hässlich sieglos. Weshalb Chefdesigner Aldo Costa Ferrari schon im Mai verlassen musste. Fliegen statt siegen, Costa arbeitet inzwischen bei Mercedes – wo nicht nur kritische Augen nach zwei vergleichsweise klobig wirkenden Silberpfeilen auch reichlich optisches Verbesserungspotential sehen. Und nicht nur kritische Stimmen werden aller Voraussicht nach weiterhin die sieglosen Rennen zählen.

Aber muss die Formel 1 deshalb wieder einmal zur Herausforderung des guten Geschmacks werden? Wenn sogar die Italiener jetzt schon hässliche Autos bauen wollen? Wir sagen entschieden: nein. Und fordern Mut zur Schönheit – selbst auf Kosten der Konkurrenzfähigkeit. Der Crashtest hat im Archiv gewühlt und vier Beispiele für schöne, erfolglose Autos gefunden, die ihre Rennserie trotzdem entscheidend voran gebracht haben.

1. Brabham BT 55 (1986)

Ein Auto, so schön, dass wir vorhin fast ins nächste Fachgeschäft gegangen wären, um uns das jüngste Produkt des damaligen Brabham-Sponsors Olivetti zu kaufen, bis uns die Kollegen daran erinnerten, dass Journalismus gar nicht mehr auf Schreibmaschinen stattfindet. Mal ganz im Ernst: Gordon Murrays Entwurf, der den formidablen BMW-Vierzylinderturbo so flach wie bis dahin nie im Heck unterbrachte, sieht aus wie eine rollende Hommage an alle Bauhaus-Designgrundsätze.

So gut, dass der Brabham eigentlich gar nicht anders konnte, als die weißblaue Dominanz der frühen Achtziger, als Nelson Piquet zweimal Weltmeister wurde, wieder herzustellen und den McLaren-TAG-Porsche zu zeigen, wie man siegreiche und schöne Formel-1-Autos baut. Eigentlich.

Die Realität sah ganz anders aus. Erfolgloser und viel trauriger. Kein Sieg und am 14. Mai verunglückte der beliebte und über das Rennfahren hinaus talentierte Elio de Angelis bei Testfahrten auf der Strecke Paul Ricard in Südfrankreich. Er sollte bis zur Tragödie von Imola 1994 der letzte Pilot bleiben, der sein Leben in einem Formel-1-Auto verlor.

Murray verließ Brabham am Ende der Saison und ging zu McLaren. Während Brabham danach endgültig in der Bedeutungslosigkeit versank, wandte Murray die Bauweise des BT 55 auf seinen ersten Entwurf beim neuen Arbeitgeber an. Der McLaren-Honda MP4/4 gewann 1988 15 von 16 Rennen – eine bis heute unerreichte Siegquote.

2. Tyrrell 019 (1990)

Phoenix, Arizona, Saisonstart 1990. Skeptische Blicke, verwunderte Menschen. Nein, wir sprechen nicht von den wenigen Amerikanern, die den Weg an den Stadtkurs gefunden haben, um diese seltsamen europäischen Rennautos anzuschauen. Wir sprechen von den Experten, die über Ken Tyrrells jungen Piloten Jean Alesi staunen. Was macht der denn da? Hinter Ayrton Senna wird Alesi im Tyrrell 018B Zweiter in Phoenix. Im Vorjahresauto.

Acht Wochen später, beim ersten europäischen Rennen der Saison ist die Überraschung noch größer. Tyrrell bringt sein neues Auto an den Start. Was macht der denn da? Er trägt die Nase hoch. Der Frontspoiler ist auf der Nasenspitze durch einen Bogen erhöht.

Noch im Vorjahr, der McLaren MP4/5 gewinnt „nur“ noch 10 von 16 Rennen, wäre ein solches Design völlig undenkbar gewesen. Künftig wird wenigstens ein angedeuteter Nasenknick Pflicht für jeden, der in der Formel 1 siegen will. Die Zeit der Bügelbretter vor den Vorderreifen ist ein für alle mal passe. Nur Tyrrell hat nicht viel von der gelungenen Designinnovation.

Zwar fährt Alesi auch in Monaco auf Platz zwei – am Ende des Jahres aber hat Tyrrell 16 Punkte, den fünften Platz in der Konstrukteurswertung erreicht und steht keinen Deut besser da als 1989.

Alesi verlässt das Team Richtung Ferrari, Tyrrell kann sich acht weitere Jahre in der Formel 1 leisten, bis der Rennstall von British American Racing übernommen wird. Zu gewinnen gibt es für ihn nichts mehr, während die alten Rivalen Ron Dennis und Frank Williams in dieser Zeit sämtliche Konstrukteurstitel (Ausnahme: 1995) unter sich aufteilen.

3. BMW Sauber F1.06 (2006)

Apropos Knick im Flügel: Mitte des vergangenen Jahrzehnts reichten ein aufgemotzter Frontflügel und eine möglichst breite und ausgeklügelte Heckablage zur möglichst gewinnbringenden Luftverteilung längst nicht mehr. Den Autos wachsen an allen möglichen und zum Teil auch unmöglichen Stellen Flügel und Flügelchen, bis sich mancher Fan, Baumarktkunde und Eigenbautuner plötzlich als visionärer Aerodynamiker fühlen darf.

Wenigstens ein bisschen hebt sich das neue BMW-Sauber-Werksteam ab. Zwar ist Willy Rampfs F1.06 längst kein „Weniger ist mehr“-Entwurf wie der Brabham-Urahn BT 55. Aber Form und Farbgebung des Neulings lassen hoffen – keiner kaschiert die Flügel, Flaps und Falten so schön wie der deutsch-schweizer Entwurf. Die Ergebnisse zeigen lange auch in die richtige Richtung. Ein dritter Platz von Nick Heidfeld in Ungarn ist für die Premierensaison nicht so schlecht. 2007 dann soll es schon ein bisschen mehr sein – das klappt.

Nach Ferrari (und dem später disqualifizierten McLaren-Mercedes Team) ist BMW dritte Kraft, auch ohne Rennsieg. 2008 siegt Kubica in Kanada. Und 2009? Geht alles fürchterlich schief. Der F1.09 hat mit den filigranen Vorgängern wenig zu tun, der Frontflügel eignete sich auch bestens als Schneeschaufel im Voralpenland. Mitte des Jahres zieht der Vorstand in München die Reißleine. Ausstieg aus der Formel 1 mit dem Ende des Jahres. Klarer Fall von: Mehr ist nichts.

4. Ferrari 126 (1981)

Weniger ist Mehr. Schon wieder. Ferrari, 1979 noch Konstrukteurs- und Fahrer-Weltmeister (Jody Scheckter), hat 1980 ein katastrophales Jahr. Scheckter gewinnt im 312 T5 ganze zwei WM-Punkte. 1981 bricht die Scuderia radikal mit der Tradition und verbaut statt zwölf nur noch sechs Zylinder. Mit dem C126 kehrt der Erfolg zunächst zurück. Gilles Villeneuve siegt in Monaco und Jarama.

Weltmeister wird allerdings Nelson Piquet im damals noch Ford-befeuerten und stummelnasigen Brabham, das erfolgreichste Team stellt Williams, dessen FW 07 einen frühen Versuchsträger des knapp 30 Jahre später zur Blüte gereiften Schneeschaufel durch die Welt trägt. Ferrari dagegen kommt einem eleganten Entwurf so nahe wie kein anderes Team in der früheren Turbo-Testosteron-Ära, die sich so eckig und kantig entwickelt wie es das Klischee der achtziger Jahre vorsieht.

Der 126 CK mit der Nummer 27, Villeneuves Nummer, aber wird bis zum heutigen Tag von den Ferraristi verehrt wie sonst kaum ein anderes Auto. Ferrari bleibt bis 1984 bei der Baureihe 126, Rene Arnoux, Didier Pironi und Michele Alboreto gewinnen insgesamt sechs Rennen. Gilles Villeneuve aber verunglückt 1982 in Zolder tödlich.

Und Ferrari wird erst im Jahr 2000 wieder einen Weltmeister stellen. Das Erbe des 126 aber wirkt noch heute: Wenn 2014 die Turbomotoren zurückkehren in die Formel 1, werden sie sechs Zylinder haben. Weil es Ferrari schon 33 Jahre vorher für würdelos hielt, noch kleinere Motoren zu verbauen. Also dann: Zurück in die Zukunft. Hoffentlich wird sie nicht allzu hässlich.