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Formel E : Wenn Berlin zu wenig City ist

Tempelhofer Szene: Formel-E-Pilot da Costa vor historischem Material. Bild: Imago

In der Formel E geht es nicht um Speed – sondern Energie-Management. Doch das Entwicklungspotential der Rennwagen ist eingeschränkt. Zudem hofft man auf den Einstieg großer deutscher Autohersteller.

          „Ich wusste, dass ich aggressiv fahren muss“, sagte der Champion, der von Platz vierzehn auf Rang fünf gestürmt war. „Aber man darf nie vergessen, dass man das Rennen auch zu Ende bringen muss; dafür muss man Kompromisse eingehen.“ Doch die Jagd von Sébastien Buemi im siebten Rennen der Formel E am Samstag in Berlin war so vergebens, wie sie eindrucksvoll gewesen war. Weil der Luftdruck in den Reifen der beiden Renault, die der Schweizer fuhr, nicht so hoch war wie vorgeschrieben, wurde er, der fünf der sechs vorherigen Rennen der Serie gewonnen hatte, disqualifiziert.

          Michael Reinsch

          Korrespondent für Sport in Berlin.

          Für die Konkurrenz ist das eine gute Nachricht. Zu deutlich hatten die blauen Wagen der Teamchefs Alain Prost und Jean-Paul Driot dominiert. In Berlin, besser: in Berlin-Tempelhof, sind sie auf dem Boden der Realität gelandet. Mit dem steinharten Beton auf dem Vorfeld des einstigen Flugplatzes kommen die Wagen und ihre Reifen nicht zurecht und schon gar nicht die Techniker des Teams. „Das war schon vor zwei Jahren so“, erzählte Buemi vor dem Rennen. „Wir wissen auch nicht, was es ist.“ Die schön asphaltierte Karl-Marx-Allee in Mitte, auf der das Rennen im vergangenen Jahr stattfand, lag dem Team mehr. Dort gewann Buemi. Am Samstag triumphierte Team Mahindra. Der Schwede Felix Rosenqvist fuhr den ersten Sieg für den indischen Autohersteller ein; Nick Heidfeld im zweiten Wagen machte mit Platz drei deutlich, dass der Erfolg des kleinen Teams aus Indien kein Zufall war.

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          „Im Moment ist Teamwork wichtiger als Geld“, behauptete der glückliche Rosenqvist. Bis zu einem bestimmten Grad könne Engagement Nachteile beim Budget ausgleichen, stimmte ihm Heidfeld zu. „Aber wenn einer kommt und ganz viel Geld mitbringt, findet er immer einen Weg, daraus einen Vorteil zu machen.“ Auch das ist Teil der Balance, die das junge Unternehmen Formel E sucht: einerseits die Großen der Branche für sich gewinnen, andererseits ein Wettrüsten verhindern. So ist das Entwicklungspotential der Rennwagen eingeschränkt. Sie dürfen nur vierzehn Tage für Testfahrten nutzen, sie dürfen am Antrieb und am Auto basteln, doch die für alle Teams einheitliche Batterie, das Wichtigste an einem Elektro-Auto, dürfen sie nicht anrühren. In der Qualifikation dürfen die Fahrer 200 Kilowattstunden einsetzen, im Rennen 170.

          Damit erreichen die Fahrzeuge Geschwindigkeiten von mehr als 200 Kilometer pro Stunde. Mehr zu verbrauchen ist verboten. Praktisch ist dies eine Rennserie mit Tempolimit. Der Strom reicht dennoch nicht fürs ganze Rennen. Nach gut zwanzig Minuten sind die Batterien leer, dann heißt es bei einem Boxenstopp von rund dreißig Sekunden: Umsteigen bitte. Die Rennfahrer müssen ständig über Funk den Ladestand der Batterie durchgeben. Ein Ingenieur sagt ihnen, wie schnell oder eben langsam sie fahren sollen. Speed ist nicht der dominierende Faktor der Elektro-Rennen, sondern Energie-Management. Sparen bedeutet, sagt Prost „Lifting“ – den Fuß vom Gaspedal nehmen.

          Auch die Balance zwischen Realität und Glitzerwelt war in Tempelhof prekär. Das Flughafengebäude wird immer noch als Quartier für einige hundert Flüchtlinge benutzt. Auf dem Vorplatz war nun das Zelt des „Emotion Club“ aufgeschlagen, der VIP-Bereich. Die Attraktion waren nicht Champagner und Häppchen, sondern die Durchfahrt der Rennwagen an der Längsseite. Bevor sie ins Freie schossen, lösten sie Rauchfontänen aus. Lucas di Grassi, in seinem Abt-Audi von der Pole Position gestartet, war richtig erschrocken. „Niemand hatte uns Fahrern etwas davon gesagt“, erzählte er.

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          Er verlor die Führung nicht vor Schreck, sondern weil seine Batterie heiß wurde und Energie-Rückgewinnung und Bremsen eingeschränkt wurden. Nicht nur die Rennfahrer und ihre Teams warten darauf, dass die doppelt so starke neue Batterie endlich kommt – in der übernächsten Saison, „Jahr fünf“ laut interner Zeitrechnung. Dann wolle BMW einsteigen, verspricht Alejandro Agag, der Gründer und Geschäftsführer der Rennserie. Seit Anfang der Saison kommt das elektrisch getriebene und mit einer Straßenzulassung ausgestattete Safety-Car aus München. Audi plant, im kommenden Jahr aus Abt ein Werksteam zu machen. Und auch Mercedes-Benz hat die Option zum E-Einstieg.

          Indem Agag seine sauberen und leise heulenden Rennwagen mitten in Hongkong, Marrakesch und Buenos Aires um die Wette fahren lässt, in den Zentren von Mexico-Stadt, Monte Carlo, Paris, New York und Montreal, zielt er nicht auf größtmögliche Power der Maschinen, sondern darauf, die Serie mit dem urbanen Lebensstil junger Leute zu verbinden. Dass in Berlin in diesem Jahr zwei Rennen ausgetragen wurden, ist kein Zeichen dafür, dass der Standort gesichert ist. Agag ist das weitläufige Tempelhofer Feld zu wenig City. Gut möglich, dass er den in Süddeutschland ansässigen deutschen Herstellern mit einem Rennen in München entgegenkommt.

          Berlin-Tempelhof : Formel E: Der leise Rennsport der Zukunft?

          Quelle: F.A.Z.

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