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Eine runde Sache
Neue Regeln, neues Spiel? Es gibt kaum einen Sport, der so häufig die Wettbewerbsbedingungen ändert wie die Formel 1. Natürlich geschieht das nur zum Wohle der Menschen. Die Fahrer sollen sich in ihren Raketenautos sicherer fühlen, die Geldgeber nicht so geschröpft werden und die Zuschauer auf ihre Kosten kommen.
So hatte das der oberste Regelmacher und - Hüter, der Präsident des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA), Max Mosley, verkündet; nach Abstimmung mit den Rennställen wenigstens in einigen Punkten: Tempo runter, Kosten reduzieren, Spannung erhöhen. Prompt vermuteten glühende Ferrari-Verehrer eine kaschierte Attacke gegen den Seriensieger zur Beschleunigung des schleppenden Formel-1-Geschäftes, während die Gegner im Fahrerlager die Nähe des Traditionsteams zur Regelbehörde suspekt ist. Für oder gegen Ferrari und Schumacher, lautet die Kardinalfrage. Die Antwort ist vor dem Saisonauftakt am Sonntag im Albert Park von Melbourne so vielschichtig wie die Auswirkungen der gesamten Reform: „Da sind gut gemeinte Ideen im Spiel“, sagt Mercedes' Sportchef Norbert Haug, „die in letzter Konsequenz aber furchtbar kompliziert sind.“
Im Sommer wird es wieder Nackenschmerzen geben
Ein paar Dinge sind schon klar. Die Kostenreduzierung hat im ersten Schritt nicht ganz funktioniert. Jedenfalls drehten die Rennställe so viele Runden wie nie zuvor in der Geschichte der Formel 1. Rund 170.000 Testkilometer zählten die Statistiker. Auch der Versuch, die Boliden einzubremsen, um die hohen Kurvengeschwindigkeiten zu senken, stellt sich als recht halbherzig heraus.
Auf die Beschneidung des aerodynamisch erzeugten Abtriebes um gut 25 Prozent reagierte die Ingenieurs-Armada mit allerlei Kunstgriffen rund um die Boliden. Reichlich beflügelt kleben die Renner nun fast so gut am Boden wie beim Finale 2004. „Das ist beeindruckend. Aber ohne die Einschnitte wären wir zwei bis drei Sekunden schneller“, erklärt der Mercedes-Pilot Juan Pablo Montoya und faßt sich an den Hals. Im Sommer wird es wieder Nackenschmerzen geben. Dann hat die Formel 1 sich längst überholt und den Piloten wird die Fliehkraft am Ende der Grand Prix in den schnellen Kurven die Köpfe zur Seite drücken.
Alle rechnen mit einem spannenden Finale
Der Weltmeister kriegt deshalb keinen Hals. Seine Muskeln sind längst zu einer natürlichen Kapuze herangewachsen. Nur mit dem Spaß ist es nicht mehr so wie noch im Januar. Da saß er im Wintersportort Madonna di Campiglio und freute sich auf die Auswirkung des neuen Reifenreglements: Ein Satz für beide Qualifikationsläufe über eine Runde und das gesamte Rennen: „Wir werden mehr in manchen Kurven rutschen. Das macht Spaß.“ Im März weiß er es besser: „Es ist wie im vergangenen Jahr, der Fun ist geringer als erwartet.“
Steckt in dieser Formulierung ein Hinweis auf schweren Zeiten? „Es könnte zu Beginn der Saison ein bißchen frustrierend sein“, hatte Ferraris Technischer Direktor Roß Brawn bei der Vorstellung des Neuwagens F2005 vor einer Woche in Maranello erklärt. Die Scuderia startet in Australien mit dem modifizierten Vorjahreswagen (F2004 M), der - theoretisch - nicht so präzise auf die Reifenvorschrift zugeschnitten sein kann wie die neuen, favorisierten Boliden von McLaren-Mercedes und Renault. „Wir haben geringere Chancen, hier zu gewinnen“, behauptet der Weltmeister ein Jahr.
Gibt es eine Lex Ferrari?
Schonend muß das Fahrwerk auf die Pneus wirken, die nun 350 Kilometer statt 100 zu laufen haben. Die härtere Gummimischung erlaubt zwar konstantere Rundengeschwindigkeiten, nimmt Schumacher aber auch die Chance, eine seiner Stärken auszuspielen. „Die Sprints zwischen den Boxenstopps wird es nicht mehr geben“, sagt BMW-Pilot Nick Heidfeld. Jene Phasen, in denen Ferraris Stratege Brawn den Chefpiloten aufforderte, mal für zehn Runden ans Limit zu gehen, um die Führung übernehmen zu können. Statt dessen müssen die Fahrer in der Hitze des Gefechtes auf den Abrieb achten. „Sonst kann es passieren“, sagt Heidfeld, „daß man im letzten Teil des Rennens ein paar Sekunden pro Runde verliert.“
Ingenieure wie Piloten rechnen deshalb mit einem spannenden Finale. Hält der Reifen des Führenden oder beginnt das Rennen auf den letzten Runden von neuem, wenn (symbolisch) die Luft raus ist? Wechseln verboten! Die Zeiten, in denen selbst die gedrillte Ferrari-Crew zum Vergnügen der Spötter verzweifelt den richtigen Reifen in der Tiefe der Box suchte, um den Piloten vielleicht doch noch mit vieren auf die Reise schicken zu können, sind vorbei. Einen neuen gibt es nur, wenn einer der alten geplatzt ist. Nicht mal auf den Kursen, wo ein einzelner Pneu besonderen Druck aushalten muß (Indianapolis), dürfen die Teams von rechts auf links tauschen. Hinter vorgehaltener Hand spricht man im Fahrerlager von der Lex Ferrari. Weil sich der Bridgestonereifen bei einer Änderung der Laufrichtung angeblich aufgelöst hätte. Mercedes-Mann Haug sieht eher ein ästhetisches Problem: „Wie sieht das denn aus, wenn die Mechaniker um das Auto herumlaufen, um den linken Reifen rechts und den rechten links zu montieren?“
Beim heiklen Motorenthema Schlupflöcher entdeckt
Die Choreographie wird trotzdem leiden. Denn beim heiklen Motorenthema sind Schlupflöcher entdeckt worden. Etwa dieses: Zwar muß das Aggregat zwei Rennen halten, doch wenn es im Grand Prix platzt, dann darf der Fahrer ungestraft beim nächsten Mal ein neues einbauen lassen. Nun kann und will die FIA aber nicht überprüfen, ob die Maschine wirklich hinüber ist. Und so könnte sich folgendes Szenario abspielen: Liegt ein Pilot auf Rang zwei mit einer Runde Vorsprung vor dem Dritten, dann hätte er seine Plazierung sicher, sobald der Führende das Ziel erreicht. Bevor er selbst die Ziellinie überfährt, bliebe das Cleverle lieber auf freier Strecke stehen: Mit satter Punktausbeute trotz „Motorschaden“. Und das - rein zufällig - vor einem Rennen, in dem die Antriebe besonderen Belastungen ausgesetzt sind. Zum Beispiel in der Hitze von Malaysia in zwei Wochen.
Offiziell wird wohl niemand zu dieser Bauernschläue stehen. Aber Schonung ist schon ein großes Thema wegen der heraufgesetzten Dauerbelastung der Rennwagen. Im Gegenteil. Alle schildern sie die hehre Kunst der Schonhaltung.Deshalb könnte das Training freitags eine traurige Veranstaltung werden. Nur McLaren-Mercedes wird munter Runden drehen, Reifen und Motoren nach belieben testen. Denn ab Rang fünf der Saisonwertung 2004 darf im freien Training ein drittes Auto außer Konkurrenz eingesetzt werden. Eigentlich schuf die FIA diese Regel 2003 für die kleinen Rennställe, die mehr Präsentationszeit für ihre Sponsoren wünschten. Nun dient sie McLaren zur Rückkehr an die Spitze.
