Formel 1 Koste es, was es wolle

Ein Limonadehersteller fordert die Ikonen des Automobilbaus heraus. Gäbe es eine Umfrage über den Bekanntheitsgrad von Automarken stünden Mercedes und Ferrari ganz vorne. Auch wenn sie grundverschieden sind. Der deutsche Premiumhersteller beschäftigt weltweit 273.000 Mitarbeiter und baut alles vom Kompaktmodell bis zur Staatskarosse.

Ferrari steht für schnelle, teure Sportwagen. Maranello beschäftigt rund 3000 Angestellte. Mercedes und Ferrari eint, dass sie seit drei Jahren gegen Red Bull verlieren - eine Firma, die mit Autos nichts am Hut hat, außer dass ihr Chef Dietrich Mateschitz vom Rennsport infiziert und derzeit der größte Mäzen des PS-Spektakels ist. Das Logo des roten Bullen fährt in der Formel 1, im Deutschen Tourenwagen-Masters, der Rallye-WM, in der MotoGP und im Motocross mit.

Red Bull gibt pro Jahr rund 600 Millionen Euro für Sportsponsoring aus. Auch Fußball, Eishockey und Extremsportarten gehören zum Portfolio der Marke, die mit ihrem Getränk ein Lebensgefühl verkaufen will. Die letzte spektakuläre Aktion war Red Bull Dutzende Millionen Euro wert. Der Österreicher Felix Baumgartner sprang aus 39 Kilometern Höhe aus einem Ballon und durchbrach frei fliegend die Schallmauer.

Betreibt Red Bull Wettbewerbsverzerrung?

Red Bull will Grenzen neu definieren. Nicht nur in Stuttgart und Maranello wundert man sich, wie diese Masche in der Königsklasse des Motorsports Erfolg haben kann. Liegt es nur an einem gewissen Adrian Newey, dem Genie hinter dem Reißbrett, der gemessen an den Erfolgen seiner Kreationen so viel wert ist wie Sebastian Vettel, Fernando Alonso und Lewis Hamilton zusammen? Hat Red Bull einfach nur das besser eingespielte Team, das besser strukturierte Konstruktionsbüro und die besseren Werkzeuge, vom Windkanal bis zum Fahrsimulator? Oder ist es am Ende doch eine Geldfrage?

Hinter vorgehaltener Hand ist an allen Ecken und Enden des Fahrerlagers zu hören, dass die jüngste Entwicklungsoffensive von Red Bull im Rahmen der vereinbarten Ressourcenbeschränkung nicht darstellbar sei. „Die entwickeln mit einer Frequenz, die alle Windkanallimits und Materialbeschränkungen sprengt“, ärgern sich die Kritiker auch vor dem Rennwochenende in Abu Dhabi (F.A.Z.-Liveticker).

245 Millionen für einen Titel

Red Bull bestreitet, dass man mehr Geld ausgibt als die Konkurrenz. „Wir geben es effizienter aus“, attackiert Teamberater Helmut Marko seine Gegner. Die warten mit Spannung jedes Jahr auf die Zahlen des Londoner „Companies House“, eine Art Handelsregister, in dem alle im Vereinigten Königreich ansässigen Firmen ihre Bilanzen offenlegen müssen. Darunter auch ein Großteil der Formel-1-Teams.

Seit ein paar Wochen liegen die Zahlen von 2011 auf dem Tisch, allerdings noch nicht komplett. Die Meldungen von McLaren und Force India stehen noch aus. Red Bull war Vettels zweiter WM-Titel in der Saison 2011 die stolze Summe von 245 Millionen Euro wert. Das sind die Ausgaben von Red Bull Technology, die neben dem eigenen Team auch noch Caterham mit dem Getriebe und Kers beliefern. 207 Millionen Euro dieser Summe entfallen allein auf Red Bull Racing. Das waren 42 Millionen Euro mehr als in der Saison 2010. „Alle anderen haben ihre Budgets zurückgeschraubt. Red Bull gibt mehr aus“, wundert sich Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn.

Kostendeckelung ist das Thema

Das Mercedes-Rennteam kommt den Angaben des Companies House zufolge 2011 auf ein Budget von 145 Millionen Euro, also 100 Millionen Euro weniger als Red Bull. Lotus gab vor einem Jahr 155 Millionen und Williams 111 Millionen Euro aus. Da kann man verstehen, dass Red Bull seit Jahren alle Bemühungen um eine Kostenkontrolle seitens des Internationalen Automobil-Verbandes (Fia) oder gar einer Budgetdeckelung trickreich hintertreibt.

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Helmut Marko begründet die harte Haltung damit, dass davon nur die Chassis-Seite betroffen wäre: „Keiner redet von den Motorenherstellern. Mercedes dürfte weiter ungebremst Geld in die Entwicklung der Motoren stecken, und wir müssten uns in unserer Domäne, dem Chassis-Bau, beschneiden lassen.“

Der Vergleich hinkt etwas. Red Bulls Motorenlieferant Renault investiert nicht viel weniger Geld in die Formel 1 als Mercedes. Diese Zahlen tauchen in der Red-Bull-Bilanz gar nicht erst auf. Fia-Präsident Jean Todt wäre übrigens gar nicht abgeneigt, auch die Motorenentwicklung zu deckeln: „Wenn die neuen Turbomotoren einmal auf dem Markt sind, wäre es sinnvoll, auch hier eine Kostenbremse einzubauen.“

Fremdaufträge sind willkommen

Red Bull begründet die gestiegenen Ausgaben mit höheren Bonuszahlungen und Marketingausgaben. Die Konkurrenz hält das für eine Verschleierungstaktik. Sie wundert sich, dass bei Red Bull Racing gemäß dem Handelsregisterauszug nur 52 Leute arbeiten, bei insgesamt jedoch 607 Mitarbeitern. Der Großteil der Ausgaben wird aber bei der personalschwächeren Sparte verbucht. Einer stellt die ketzerische Frage: „Heißt das, dass bei Red Bull Technology 550 Leute für 38 Millionen Euro arbeiten?“ McLaren-Chef Martin Whitmarsh will auf den Budgets nicht herumreiten. „Wir unterstellen niemandem, dass er betrügt. Wenn Red Bull vor uns liegt, dann weil sie besser gearbeitet haben als wir.“ McLaren wird rund 185 Millionen Euro für das Jahr 2011 melden.

Die Beschränkung der Ressourcen hat sich für die großen Teams zu einem Problem ausgewachsen. Sie haben mehr Personal und Werkzeuge als erlaubt und wollen sich davon nicht trennen. Da die Windkanäle in der Formel 1 maximal 60 Stunden pro Woche genutzt werden dürfen, werden freie Kapazitäten oder Zweitanlagen vermietet.

Fremdaufträge sind eine willkommene Möglichkeit, das Abkommen auszutricksen und auch noch Geld in die Kasse zu bekommen. Allianzen mit kleinen Teams kommen deshalb in Mode. Force India bezieht seit 2008 das Getriebe und die Hydraulik von McLaren. Marussia nutzt den Windkanal und den Fahrsimulator von McLaren. Der Rennstall aus dem englischen Woking nimmt für die Dienstleistungen insgesamt 30 Millionen Euro pro Jahr ein. Die Toro-Rosso-Fahrer sind Stammgäste im Red-Bull-Simulator.Caterham deckt sich für sechs Millionen Euro bei Red Bull mit dem Getriebe und Kers ein. HRT kauft das Getriebe von Williams und Windkanalstunden von Mercedes. Ferrari liefert das Getriebe an Sauber, zudem Kers an Sauber und Toro Rosso.

Die kleinen Teams blicken mit Sorge auf die neue Motorenformel. Da soll das Paket Motor plus Kers zwischen 14 und 23 Millionen Euro kosten. Die Hersteller haben bereits über 90 Millionen in die Entwicklung der V6-Turbos mit Hybridantrieb und Direkteinspritzung investiert. „Wenn wir das über fünf Jahre abschreiben, wird es einen fairen Preis geben“, beschwichtigt Mercedes-Sportchef Norbert Haug.

Monisha Kaltenborn hält Preise jenseits von zwölf Millionen Euro für zu teuer. „Ich habe Fia-Chef Jean Todt gesagt, dass die kleinen Teams das nicht bezahlen können.“ Sauber berappt zur Zeit acht Millionen für den Ferrari-Motor und eine Million Euro für das Kers aus Maranello. Haug versucht die Klagen der Klientel ins rechte Licht zu rücken: „Manche Teams geben heute mehr Geld für die Fahrer aus als für die Motoren. Das ist absurd.“