Das Formel-1-Publikum ist hin- und hergerissen. Sechs Sieger in den ersten sechs Saison-Rennen: Soll man sich nun freuen über so viel Unberechenbarkeit, oder grenzt das bereits an Lotterie? Und wer ist schuld daran, dass sich ein Sport, der alles wissenschaftlich analysiert, in Erklärungsnot befindet? Der erste Verdacht richtete sich auf die Reifen. „Wir verstehen sie nicht“, sagte McLaren-Chef Martin Whitmarsh nach dem Rennen in Spanien vor versammelter Mannschaft in der Fabrik in Woking. Pneu-Hersteller Pirelli kassiert abwechselnd Lob und Kritik dafür, dass keiner mehr einen roten Faden erkennt. Die Puristen reklamieren bereits zu viele Showelemente in diesem Sport. Pirelli-Motorsportchef Paul Hembery gestand deshalb vor dem Grand Prix in Kanada an diesem Sonntag: „Es wäre gut, wenn es diesmal keinen neuen Sieger gäbe.“
Bernie Ecclestone aber reibt sich die Hände. Für seinen Showbetrieb ist nichts abträglicher als Routine. Von den Hardcore-Fans, die Seriensieger wie Jim Clark, Ayrton Senna oder Michael Schumacher ertrugen, kann sein Geschäft nicht leben. Pirelli hat nun einen Überraschungsfaktor ins Spiel gebracht, den es früher allerdings auch schon gab: In der Saison 1982 sind zum Beispiel durchschnittlich nur 46,5 Prozent aller Autos ins Ziel gekommen. Heute aber fällt kaum ein Formel-1-Bolide mehr aus.
Reifen als einfache Entschuldigung
Trotzdem sind die Reifen nicht der Grund für die ständige Abwechslung bei der Siegerehrung 2012. Schließlich ist die Formel 1 schon im vergangenen Jahr auf Pirelli-Gummis gekreist. Der Unterschied zu den Reifen von 2011 besteht darin, dass drei der vier Mischungen weicher sind und sich die Auflagefläche vergrößert hat. Man muss kein Nobelpreisträger sein, um darauf reagieren zu können. Der frühere Grand-Prix-Pilot Gerhard Berger hält das Argument, allein die Reifen entschieden über Triumph oder Enttäuschung, deshalb für irreführend: „Da suchen einige eine einfache Entschuldigung für ihre Probleme.“
Der Grund für das Wechselspiel liegt in der Ausgeglichenheit des Feldes. Sieben der zwölf Teams haben Siegchancen. Sie trennt weniger als eine Sekunde pro Runde. Im vergangenen Jahr gab es dagegen nur zwei Kandidaten für Rang eins. Hinter Red Bull und McLaren fuhren Ferrari und Mercedes jeweils in einer eigenen Klasse, dann folgte das Mittelfeld. Die Abstände waren so groß, dass Probleme mit den Reifen oder der Fahrzeugabstimmung nur innerhalb des direkten Konkurrenzumfeldes zum Tragen kamen. Für Sauber-Technikchef Matt Morris ist das Auf und Ab deshalb eine logische Folge der Leistungsdichte. „Wenn sieben Teams so eng zusammenliegen, dann werden kleine Fehler zu großen. Ein Reifenproblem, das letztes Jahr nichts am Ergebnis geändert hat, kann heute über Sieg oder Niederlage entscheiden.“
Kaum Groß und Klein mehr
Eine Regelreform hat die Unterschiede zwischen Groß und Klein halbwegs ausgeglichen. Kostspielige Entwicklungen wie die Einleitung von Auspuffgasen in den hinteren Unterboden der Rennwagen (Diffusor), extreme Motorkennfelder und biegsame Frontflügel sind nun verboten. Dabei war nicht die Entwicklung dieser Technik teuer, sondern das Feintuning. Um den Effekt der Auspuffgasnutzung zur Steigerung des Anpressdrucks auf der Hinterachse zu optimieren, musste der Windkanal neu kalibriert werden. Jedes neue Motorkennfeld setzte eine Serie von Prüfstandsläufen voraus. Da baten die Triebwerkhersteller ihre Kunden-Teams kräftig zur Kasse. Das Verbot verringerte den Rückstand von jenen Rennställen, die sich diesen Aufwand nicht leisten konnten, um rund zwei Sekunden pro Runde. Deshalb sind Lotus, Williams und Sauber in Schlagdistanz.
© dpa
Die Reifen: „Wir verstehen sie nicht“
Inzwischen zählen in der Fahrzeugentwicklung wieder traditionelle Werte. „Der Williams oder der Sauber sind nicht so hochgezüchtet wie ein Red Bull oder ein McLaren, aber offenbar einfach zu fahren und zu verstehen“, sagt Red-Bull-Berater Helmut Marko: „Bei so vielen ungeklärten Fragen kann das ein Vorteil sein.“ Mercedes-Teamchef Ross Brawn sieht allerdings im schmalen Arbeitsfenster der Pneus den Hauptgrund für die Überraschungen: „Wenn die Reifentemperatur nur zwei Grad (Celsius) drunter oder drüber liegt, verliert er den Grip.“ Sauber-Mann Morris hält das für eine Fehleinschätzung: „Nicht das Arbeitsfenster der Reifen ist kleiner geworden, sondern das mancher Autos.“ Die Boliden haben sich über den Winter stärker verändert als die Reifen. Sie generieren deutlich weniger Abtrieb, dadurch geraten sie schneller an die Rutschgrenze. Rutschen aber ist Gift für die Pirelli-Sohlen. „Ein Mal zu viel davon, und der Reifen erholt sich nie wieder“, sagt McLaren-Pilot Lewis Hamilton. Deshalb sprach Michael Schumacher vom „Fahren wie auf rohen Eiern“.
Die große Leistungsdichte gab es schon einmal. Vor 30 Jahren zählte man elf Sieger aus sieben Teams in 16 Rennen. Keke Rosberg wurde mit einem Sieg und lediglich 44 WM-Punkten Weltmeister. Er gewann durch Konstanz. Das könnte ein Fingerzeig sein: „Regelmäßig punkten“, sagt Monaco-Sieger Mark Webber, führt zur Krönung: „Und wenn dir die Umstände eine Siegchance zuspielen, musst du mit beiden Händen zugreifen.“
Freie Reifenwahl für jedes team
Matthias Zinn (mattizinn)
- 08.06.2012, 12:58 Uhr
