Es rauscht und knackt in der Leitung, der Motor kreischt, und dann ist plötzlich Michael Schumacher zu hören: „Was sagen die Daten?“ Mit beinahe 300 Kilometern in der Stunde rast er über den Hungaroring. Er klingt ganz ruhig, aber er braucht mehr Informationen für seine Analyse im Cockpit. Es ist das zweite Training vor dem Großen Preis von Ungarn an diesem Sonntag, es geht darum, den Boliden auf die kommenden Aufgaben vorzubereiten. „Es sieht gut aus, ich würde darauf wetten, dass wir die richtigen Entscheidungen getroffen haben.“
Peter Bonnington steht in der Garage, er ist einer der beiden Renningenieure des Rekordweltmeisters bei Mercedes. Er ist die Stimme im Ohr von Schumacher: „Es sieht gut aus“, sagt der Siebenunddreißigjährige. „Nur die Reifentemperatur kommt langsam in den kritischen Bereich.“
Vor Bonnington stehen mehrere Monitore, darauf zeichnen sich wilde Kurven und bunte Balken ab. Er sieht, was Schumacher im Cockpit nur spüren kann. Was er in diesem Moment noch nicht erkennt: Es wird ein hartes Wochenende, der Rekordweltmeister geht nur als Siebzehnter ins Rennen.
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Italienisch für Fortgeschrittene: Alonso bekommt seine Informationen in Ferraris Landessprache
Eine geheime Welt: Kein Renningenieur aus den Spitzenteams der Formel 1 soll ein Interview geben. Die Kommunikation mit den Fahrern besteht oft lediglich aus Codewörtern und verschlüsselten Zahlen-Buchstaben-Kombinationen. Ferrari redet seit einigen Monaten nur noch auf Italienisch mit seinem Spitzenfahrer Fernando Alonso - die Gegner sollen durch die im Fernsehen ausgestrahlten Funksprüche nicht gleich erfahren, was das Team vorhat.
Schließlich waren die Rennen selten so unberechenbar wie in dieser Saison, schon lange kamen nicht mehr beinahe vor jedem Grand-Prix-Wochenende sechs Teams für den Sieg in Frage. Wer am Ende ganz oben auf dem Podium steht, wird deshalb auch durch die Arbeit am Kommandostand entschieden. Wer findet die richtige Abstimmung für das Auto unter den jeweiligen Bedingungen? Wer entscheidet sich während des Grand Prix für die richtige Strategie? Wer behält die Nerven und den Überblick?
Funken auf der Polizeifrequenz
Der Renningenieur ist so etwas wie die Schlüsselfigur in diesem Spiel, er ist der Projektmanager, der engste Vertraute für den Piloten: „Ich kann mich an Zeiten bei Benetton erinnern. Da habe ich neue Ingenieure bekommen und habe sehr schnell festgestellt, dass das nicht funktioniert“, sagt Schumacher.
Mitdenken und nach Lösungen suchen - ein guter Renningenieur leitet seinen Mann im Rennwagen durch einen Dschungel von Informationen und Eindrücken. Und spricht doch nur das Nötigste, weil Funkschatten manchmal ganze Sätze zu Wortfetzen verstümmeln. Dabei ist der Fortschritt schon enorm. In den dreißiger Jahren erfand der Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer die Boxentafeln, mit denen das Team erstmals auch während der Raserei mit den Solisten im Cockpit kommunizieren konnte.
Seit den achtziger Jahren wird gefunkt - anfangs allerdings mit Problemen. Bei einem Rennen in Phoenix wählten einige Teams die gleiche Frequenz wie die örtliche Polizei, was zu gehörigen Missverständnissen führte. Und es gab Zeiten, in denen die Teams einander bespitzelten und gleich mitschrieben, was die anderen vorhatten.
„Manchmal hast Du richtig Stress“
Doch heute ist die Technik nahezu perfektioniert worden. Jeder Rennstall verschlüsselt seinen Funkverkehr, und manch einer im Fahrerlager behauptet sogar, dass ihn deshalb nur noch der Geheimdienst abhören könnte. Längst zählt die Arbeit hinter verschlossenen Türen jedoch auch zu den Attraktionen der Formel 1. Die Rennställe führen immer wieder VIP-Gäste in die Boxen, setzen ihnen Kopfhörer auf und lassen sie einige Minuten hören, was in der anderen Welt so gesprochen wird.
Im verspiegelten Motorhome von McLaren sitzt Lewis Hamilton. Sonnenbrille, Ohrringe - der Siebenundzwanzigjährige zählt zu den extravagantesten Typen in der Formel 1. Auch beim Boxenverkehr mit seinem Team: „Hört auf, mit mir zu reden! Ich fahre hier ein Rennen“, schrie er im vergangenen Jahr am Nürburgring ins Mikrofon. Er meinte es ernst. „Es passiert so viel in einem Rennen“, sagt Hamilton. „Manchmal hast du richtig Stress. Also willst du nicht, dass jemand permanent mit dir spricht. Manchmal konzentrierst du dich auf die nächste Kurve, und plötzlich ist wieder einer im Ohr - das ist echt schwierig.“
„Fernando ist schneller als du“
In Valencia konnte er in diesem Jahr hingegen gar nicht genug bekommen und wollte jede Sektorzeit wissen. Als eine Art Motivationshilfe für noch schnellere Zeiten auf der Piste. Die Verantwortlichen von McLaren lächeln darüber. „Manchmal weißt du nicht, wie viele Informationen ein Fahrer will“, sagt Phil Prew, der als Chefingenieur den gesamten Stab von Technikern und Mechanikern koordiniert. „Wir geben unseren Fahrern lieber mehr Informationen. Und wenn sie genug haben, müssen sie einfach sagen, dass wir den Mund halten sollen.“
Einige Sätze im Funk erlangten Weltruhm - und lösten große Proteste aus: „Let Michael pass for the championship!“ Diese Anweisung schickte der damalige Ferrari-Rennleiter Jean Todt in Spielberg 2001 an Rubens Barrichello - Schumacher gewann das Rennen. Heute ist so eine Teamorder verboten, die Rennställe gehen subtiler vor. Beispiel Hockenheim 2010, wieder spielt Ferrari die Hauptrolle. „Fernando ist schneller als du.“ Das, was Felipe Massa hörte, hieß nichts anderes als: mach Platz! Und genau das machte der Brasilianer kurz danach.
Der Druck während eines Rennens ist enorm. Eine falsche Entscheidung kann die Niederlage bedeuten - schon bei der Vorbereitung auf den Rennsonntag. „Jeder Fahrer hier muss das Maximum aus seinem Auto herausholen“, sagt Schumacher. „Aber es gibt so unendlich viele Einstellungsmöglichkeiten, das ist wie ein Riesen-Puzzle - und das sollst du so schnell und perfekt wie möglich zusammensetzen.“
Gewichtsverteilung, Frontflügel, Heckflügel, Bremsbalance, Differential - und dazu die Gegner auf der Strecke. Die Raserei ist zu einer komplexen Angelegenheit geworden, kein Fahrer hätte mehr eine Chance, wenn er auf sich allein gestellt wäre. „Ich bin nicht in der Lage, alle Computer zu bedienen und alles selbst zu machen. Da brauche ich schon sehr viel Unterstützung. Deshalb heißt es auch Teamarbeit“, sagt Schumacher. Rund 250.000 Euro bekommen die besten Renningenieure pro Jahr für ihre Dienste.
Sie warnen ihre Fahrer, beruhigen sie, loben sie und treiben sie an. Eines der besten Gespanne aus Fahrer und Renningenieur besteht aus Sebastian Vettel und dem Franzosen Guillaume Rocquelin, seit 2009 arbeiten beide bei Red Bull zusammen. „Wir kennen uns so lange, dass wir die gleiche Sprache sprechen und uns blind verstehen“, sagt Vettel. Der eine weiß, was der andere denkt. Es muss nicht diskutiert werden, es wird einfach gehandelt.
Zwei Mal nacheinander wurde die Gemeinschaft Weltmeister, genug haben sie deshalb noch lange nicht. „Wir sind immer noch hungrig und wollen vorankommen“, sagt der Fünfundzwanzigjährige. „Wir geben uns nicht mit dem zufrieden, was war. Wir wollen uns immer weiter verbessern.“ So sehr, dass sich manchmal sogar Teamchef Christian Horner dazwischen schalten muss. Als Vettel vor zwei Jahren in Kanada nur auf Platz fünf kreiste, nach einer neuen Herausforderung und der besten Runde im Rennen suchte, entgegnete Horner vergeblich: „Sebastian, denk gar nicht erst daran!“
