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Der MP4-18 auf Testfahrt in Le Castellet
Der erste Auftritt in Paul Ricard war diskret. 27 Runden an zwei Tagen, Probleme mit dem Getriebe, dem Auspuff und den Temperaturen. Erst am dritten Tag war der neue McLaren-Mercedes MP4-18 öfter auf der Strecke zu sehen. Alexander Wurz fehlten noch zwei Sekunden auf die Bestzeit von Juan Pablo Montoya. „Ein ganz normaler Vorgang beim Test“, wiegelte Mercedes-Sportchef Norbert Haug ab. Die ersten Kilometer sind immer ein Systemcheck.
Man schaut, ob Kabel abfallen, ob irgendwo ein Leck auftritt oder ob der Motor ausreichend gekühlt wird. Für McLaren sind die ersten drei Tage mit dem neuen Auto ein Prüfstand im Freien. Erst nach dem Großen Preis von Monaco am nächsten Wochenende, wenn die Stammpiloten David Coulthard und Kimi Räikkönen in Barcelona im neuen Auto Platz nehmen, folgt die Standortbestimmung. Dann zählt die Rundenzeit.
Von zwei Sekunden Verbesserung ist die Rede
Gute Rennautos zeigen ihr Potential meistens schon von Anfang an. Michael Schumacher schloß den ersten Testtag im Ferrari F2003-GA mit einem Rekord ab. Der Williams FW25 dagegen startete schlecht - und hat das Laufen bis heute noch nicht gelernt. Rein optisch hält McLarens Antwort auf Ferrari, was seine Designer versprochen haben. Da ist von eineinhalb Schritten und zwei Sekunden Verbesserung die Rede. In der Tat fällt der „Silberpfeil“, Jahrgang 2003, aus dem Rahmen. Die Nase: spitz, kurz und tief. Der Frontflügel: großflächig, mit direktem Übergang in die Nase. Die Vorderachse: eine Weiterentwicklung des Doppelkiels, der eine störungsfreie Strömung unterhalb der Chassisröhre garantiert. Die Seitenkästen: kurz, eckig und nach hinten stark abfallend.
Die eigentlichen Innovationen sind unter der Kohlefaserhaut versteckt. Eine dramatische Gewichtsreduzierung zum Beispiel. „Das aktuelle Auto“, geißelte sich Chefdesigner Adrian Newey, „ist peinlich schwer geraten. Wir hatten schlechte Detailarbeit geleistet.“ Leicht bedeutet mindestens 100 Kilogramm unter dem Mindestgewicht. Die Differenz wird dann mit Ballast aufgefüllt. Man plaziert die Wolframplatten dort, wo man sie braucht. Tief unten im Fahrzeugboden, des Schwerpunktes wegen. Nur am Rande: Ein Satz Ballast aus Wolfram kostet 40.000 Euro.
Eine extrem schmale Taille im Heck
Chassis, Motor und Getriebe sind mit einer neuen Technologie miteinander verbunden. Das macht das Paket verwindungssteifer. Die Nebenaggregate wurden so verpackt, daß im Heck eine extrem schmale Taille übrigblieb. Schmaler als die des Ferrari. Das hilft der Aerodynamik. Die Hinterachse ist neu konzipiert. Sie soll helfen, die Reifen besser zu nutzen. Da liegt das Geheimnis von Ferrari. Michael Schumacher und Rubens Barrichello brennen nicht nur auf einer Runde ein wahres Feuerwerk ab. Sie können konstant schnelle Runden fahren. Chassis, Fahrwerk, Elektronik und Aerodynamik sind so aufeinander abgestimmt, daß die Reifen kaum verschleißen und keinen Grip verlieren.
Das Testdebüt des neuen McLaren kam allerdings acht Wochen zu spät. Verantwortlich dafür war der Umbau des Getriebes. Man hatte das Gehäuse aus Gewichtsgründen aus Karbon geplant, doch es gab Schwierigkeiten bei der Produktion. Jetzt fährt McLaren ganz konventionell mit einer Aluminium-Konstruktion. Die Kohlefaserversion wird parallel dazu weiterentwickelt. Auch das neue Leichtgewicht-Chassis machte Ärger. Es fiel beim ersten Crashtest durch. Der Tank ist auf ein Volumen von 150 Litern ausgelegt. Das sind im Vergleich zu Ferrari und Williams mindestens 20 Liter zuviel. McLaren plante mit mehr EinStopp-Rennen, doch eine Regeländerung kurz vor Saisonbeginn verhinderte diese Taktik. Zwischen Qualifikation und Start darf der Tankinhalt nicht mehr verändert werden. Wer mit mehr als 100 Kilogramm Kraftstoff ins Training geht, startet von hinten.
„Es war Pech, auf einen großen Tank zu setzen“
Adrian Newey gibt zu, daß ihn die neuen Regeln ausgebremst haben: „Als wir von der Änderung erfuhren, war es zu spät. Es war Pech, auf einen großen Tank zu setzen. Patrick Head von Williams hat mir verraten, daß er nur durch einen Zufall einen kleinen Tank gewählt hat.“ Und was ist so schlimm an einem großen Tank? Er benötigt Platz. Das ist angesichts des Minimalismus moderner Formel-1-Autos der größte Luxus. Je öfter Ferrari gewinnt, desto größer werden die Erwartungen an den neuen McLaren. Und trotz aller Nachteile der neuen Konstruktion sieht es im Augenblick danach aus, daß nur McLaren-Mercedes die Siegesserie der Roten stoppen kann.
Bei Williams-BMW müßte schon ein Wunder geschehen, damit aus einer braven Konstruktion ein Siegerauto wird. Renault ist wegen des Leistungsmankos nur auf bestimmten Streckentypen eine Gefahr für Ferrari. Normalerweise braucht ein neues Rennauto zwei Monate bis zur Rennreife. Dann fände die Premiere des McLaren beim elften Saisonrennen in Silverstone statt.
McLaren wird die Vorbereitungsphase abkürzen müssen, will man von „der aufwendigsten Entwicklung, seit ich in der Formel 1 bin“ (Newey), noch profitieren. Ein überstürzter Einsatz aber ist riskant. Was nützt eine gute Show, wenn es unter dem Strich keine Punkte gibt. Am Samstag sagte McLaren-Geschäftsführer Martin Witmarsh abermals, daß der neue Wagen am 29. Juni beim Großen Preis von Europa am Nürburgring seine Premiere feiern soll. Man wird sehen.
„Eine Nullrunde“, sagt Ferrari-Rennleiter Jean Todt, „kann sich bei dem neuen Punktesystem keiner mehr leisten. Wenn es ganz dumm läuft, braucht man fünf Siege, um einen Zehnpunkte-Rückstand aufzuholen.“ Schumacher und Räikkönen hatten ihre Nulldiät schon. Der Ferrari-Star in Brasilien, der WM-Führende in Spanien. McLaren-Geschäftsführer Martin Witmarsh stellt klar: „Wir werden nichts übers Knie brechen. Der Neue wird erst eingesetzt, wenn er schneller und mindestens genauso zuverlässig ist.“ Dann kommt er möglicherweise zu spät.
