Welcher heimische Hersteller baut die sportlichsten Autos? Die Antwort kostet im Land der Autofahrer meist ein müdes Lächeln und fällt je nach Gusto aus. Audi. BMW. Mercedes. Oder andersherum. Oder keiner der drei. Es sei denn, man fragt die Vermarkter der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM). Sie sehen ihre Rennserie gerne als vierrädrige, zehnteilige Antwort auf die Eingangsfrage. An diesem Wochenende startet sie in Hockenheim.
Die Rechnung ist simpel: Meister ist, wer nach zehn Rennen die meisten Punkte gesammelt hat, und wer den Meister stellt, der baut die sportlichsten Autos. Es geht ums Prestige, um das Markenimage der Hersteller, die ihre Produkte so gern unter dem Signet „Premium“ verkaufen. Und die DTM ist so wertvoll für die Firmenlenker in den Vorstandsetagen, dass in diesem Jahr auch BMW eingestiegen ist - sehr zur Freude von Audi und Mercedes.
Ihnen gelang es, nachdem Opel 2005 das Geld ausgegangen war, die Serie jahrelang im Fernsehen und damit am Leben zu halten - allerdings mit deutlichen Abstrichen in der B-Note. Denn der Sieg gegen nur einen Rivalen bescherte dem Sieger eher wenig Renommee. Vier Fahrertitel gewannen Audi-Piloten seit 2006, Mercedes viermal die Markenmeisterschaft. Nun mischt BMW mit, und mehr Feind soll selbstverständlich mehr Ehre bedeuten.
Spengler kennt die Regeln der Branche
Sechs Rennwagen starten für BMW in Hockenheim, als Piloten haben die Münchner Vorjahresmeister Martin Tomczyk von Audi und den stets überzeugenden und ebenso stetig vom Pech verfolgten Bruno Spengler von Mercedes verpflichtet. Spengler war sieben Jahre lang Pilot der Stuttgarter. Ihm gelangen neun Rennsiege, er wurde zweimal Zweiter und zweimal Dritter, zuletzt 2011. Die Schwaben haben Spengler zu einem renommierten Tourenwagenpiloten verholfen. In diesem Jahr aber wird der im Elsass geborene Kanadier von BMW bezahlt. Kommen also die sportlicheren Autos aus Stuttgart oder aus München? Spengler kennt die Regeln der Branche: „Ich glaube, die sportlichsten Autos überhaupt baut BMW.“
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Die Schrauben müssen passen: Nach zahlreichen Übungsrunden sollen die Boxenstopps am Hockenheimring bei BMW reibungslos ablaufen
Was zu beweisen ist, denn es gilt, wie stets im Motorsport: Nur Erfolg ist sexy. Gerade BMW weiß das. Schließlich stieg das Unternehmen vor nicht einmal drei Jahren aus der Formel 1 aus - nach nur einem Sieg in vier Jahren als eigenständiges Team. Aber auch nach einem dreiviertel Jahr DTM-Vorbereitung weiß BMW-Motorsportchef Jens Marquardt, dass ein Sieg schon zu Saisonbeginn sehr überraschend käme: „Es wäre nicht normal, wenn wir gegenüber der Konkurrenz keine Defizite hätten. Natürlich gibt es eine Lücke zwischen Theorie und Praxis.“ Marquardt muss sie rasch schließen.
Erinnerungen an die vermeintlich goldene Zeit
Einstweilen verkaufen die drei Konkurrenten die neue Saison als Anknüpfungspunkt an den Tourenwagensport Ende der achtziger, Anfang der neunziger Jahre. Damals fuhren sie um die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft, setzten vergleichsweise seriennahe Fahrzeuge ein. Mal siegte BMW, mal Audi, 1992 schließlich Mercedes - da allerdings war Audi schon im Streit um das Reglement aus der Serie ausgestiegen. Die vermeintlich goldene Zeit war tatsächlich von dauerhaftem Zank und Zorn geprägt.
Auch zwanzig Jahre später, das Akronym DTM hat inzwischen keine weitergehende Bedeutung mehr, wird Nähe zu den Serienmodellen suggeriert: Die Audi-Piloten fahren A5, Mercedes schickt ein C-Klasse Coupé, und BMW nennt seinen Boliden M3. Tatsächlich haben die Fahrzeuge herzlich wenig mit den Produkten gemein, die unter diesen Namen bei den Händlern im Verkaufsraum stehen.
Technisch sind die DTM-Fahrzeuge Formel-Rennwagen mit Kotflügeln und Dach - das im Übrigen als einziges Bauteil aus der Serie stammt und als einziges Karosserieteil aus Blech und nicht aus Kunststoff gefertigt ist. Der Brite Andy Priaulx, im BMW 320si viermal Meister der deutlich seriennäheren, als Weltmeisterschaft ausgetragenen Tourenwagenserie WTCC, sieht seinen DTM-M3 „als WTCC-Auto auf Steroiden“.
Die Muskeln müssen gezeigt werden
Seit dem Ausstieg aus der Formel 1, den Vorstandschef Norbert Reithöfer mit ökologischen Erwägungen zu begründen versucht hatte, engagierten sich die Münchner weiterhin im Motorsport: in der WTCC, bei 24-Stunden-Rennen, in der amerikanischen GT-Serie. Allein bei der vielbeschworenen „Nachhaltigkeit“ haperte es, denn allzu viel Öffentlichkeitswirkung erzielten die durchaus vorhandenen Erfolge nicht. Mit dem DTM-Einstieg kehrt BMW ins Bewusstsein der breiten Öffentlichkeit als Wettbewerbsteilnehmer zurück. Oder, um es wie Priaulx zu sagen: Wer wahrgenommen werden will, muss Muskeln zeigen.
Nur kosten soll das möglichst wenig. Um die Ausgaben zu begrenzen, haben sich die Hersteller geeinigt, 50 „Gleichteile“ zu verwenden. So kommen in allen Fahrzeugen die gleichen Kohlefaserbremsen, Getriebeeinheiten, Steuergeräte für die Elektronik und einheitliche Flügel zum Einsatz. Auch die Leistung der Achtzylindermotoren unterscheidet sich nur geringfügig, Marquardt sieht die Aggregate, „in einem Bereich von fünf PS nach oben und unten“. Rund 480 PS sollen die mit Pilot 1100 Kilogramm schweren Autos beschleunigen.
Willkommener Nebenaspekt des nun geltenden, unumstrittenen Reglements: Die Hersteller sehen sich international nach weiteren Betätigungsfeldern für die in der DTM eingesetzten Fahrzeuge um. Bevor BMW die Zusage zur Teilnahme gab, hatten die Münchner zur Bedingung gemacht, dass es in absehbarer Zeit die Möglichkeit geben müsse, die für die DTM aufgebauten Fahrzeuge in anderen Serien, etwa in Japan und Amerika, einzusetzen. Marquardt sieht die Gespräche „auf gutem Weg“. Konkret plant noch keiner der deutschen Hersteller einen Einsatz der DTM-Fahrzeuge in Übersee. Zuerst zählt der Erfolg im Land der Autofahrer.
