04.01.2012 · Auch ein Jahrzehnt nach Beginn der Ausschreibungen im Eisenbahnverkehr in Hessen fährt auf den meisten Strecken die Deutsche Bahn.
Von Manfred Köhler, Frankfurt
© Eilmes, Wolfgang
Auch weiterhin unter Regie der Deutschen Bahn: Die S-Bahn im Rhein-Main-Gebiet, hier in Frankfurt.
Es war der erste Rückschlag seit langem. Mit einer Tochtergesellschaft hatte sich die Hessische Landesbahn GmbH um den Betrieb des S-Bahn-Verkehrs im Ballungsraum Frankfurt beworben - doch der Zuschlag ging im Herbst an den bisherigen Betreiber, die Deutsche Bahn. Dabei hatte es der Rhein-Main-Verkehrsverbund bei seiner Ausschreibung den Konkurrenten der DB sogar leichtgemacht. Man musste sich nicht gleich um den Betrieb aller neun Linien bewerben. Eines der drei Lose umfasste sogar nur eine einzige Verbindung, die S2. Aber die Manager der Deutschen Bahn kalkulierten durchweg knapper als die Herausforderer. Diesen prestigeträchtigen Auftrag wollte sich der Staatskonzern keinesfalls entgehen lassen.
Doch immerhin: In dem Wettbewerb mit dem einstigen Beinahe-Monopolisten Deutsche Bahn hat die weitaus kleinere Hessischen Landesbahn im zurückliegenden Jahrzehnt kräftig dazugewonnen. Kam die DB einst beim Regionalverkehr im Gebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbunds auf einen Marktanteil von nahezu 100 Prozent, so sind es auch nach dem Wiedergewinn des S-Bahn-Betriebs nur noch 76 Prozent, und unter den Herausforderern ist die Landesbahn mit ihren Beteiligungsgesellschaften führend. Zuletzt kamen im Dezember die Verbindungen von Limburg nach Gießen und von dort weiter nach Fulda hinzu. Das dritte Eisenbahnunternehmen im Verbundgebiet ist die Vias GmbH, die die Odenwaldbahn betreibt und rechtsrheinisch von Frankfurt bis Neuwied fährt.
Der Wettbewerb im regionalen Eisenbahnverkehr ist nicht leicht zu erklären. Die Strecken, also Gleise, Signale und auch die Bahnhöfe, gehören in den allermeisten Fällen der Deutschen Bahn; lediglich wenige periphere Verbindung wie die von Frankfurt-Höchst nach Königstein sind in anderem Eigentum, in diesem Fall dem der Landesbahn. Den Verkehr auf den Eisenbahnstrecken schreiben jedoch die drei Verkehrsverbünde, die Hessen unter sich aufgeteilt haben, nach und nach aus. Gewinnt ein Konkurrent der DB, fährt dieser fortan zwar mit eigenen Zügen auf einer bestimmten Strecke - aber zwangsläufig auf den Gleisen des Staatskonzerns, der dafür Gebühren kassiert. Die Deutsche Bahn ist also so oder so immer dabei.
Das gilt auch für den Staat. Die Fahrgasteinnahmen reichen nicht aus, um die Kosten des regionalen Eisenbahnverkehrs zu decken. Sie fließen außerdem in einem komplizierten Geflecht direkt an die Verbünde, die zudem zusätzlich vom Land weitergeleitete Bundesmittel in Millionenhöhe erhalten. In Südhessen kommt damit dem RMV eine Schlüsselrolle zu: Seine Manager entscheiden, mit welchen Zügen wann und wie oft wo gefahren wird. Der „Kunde“ des einzelnen Eisenbahnunternehmens ist nicht so sehr der Fahrgast als vielmehr eben der Verbund. Den mit ihm abgeschlossenen Vertrag, der auch Vorgaben zur Pünktlichkeit und zur Reinigung der Züge enthalten kann, muss er über Jahre erfüllen.
Der RMV hat nach einer ersten Ausschreibung 1999 vor allem seit 2005 nach und nach die meisten Eisenbahnstrecken des weitläufigen Verbundgebietes nach einem Wettbewerbsverfahren vergeben. Bisher wurden 83 Prozent der Leistungen so ausgeschrieben. Es fehlten nur noch die Strecken im Eigentum der Landesbahn und einige Verbindungen in benachbarte Regionen, heißt es beim Verbund. Weil die Vergaben durchweg befristet sind, ist dieser Prozess allerdings niemals abgeschlossen. Manche Strecken sind demnächst zum zweiten Mal an der Reihe.
Die Ausschreibungen haben wie jeder Wettbewerb dieser Art den Zweck, die Kosten zu senken. Beim RMV heißt es, der Zuschuss zum Eisenbahnverkehr sei nicht verringert worden, vielmehr seien die Einsparungen in die Attraktivitätssteigerung des Angebots investiert worden. Zahlen veröffentlicht der RMV nicht. Bei der Vergabe des S-Bahn-Netzes etwa scheint es so, dass der neue Vertrag für den Verbund zwar nicht billiger ist als der alte. Bei ungefähr gleichen Kosten hat die Deutsche Bahn aber eine Reihe von Verbesserungen zugesagt. Dass es sich dabei nicht bloß um vage Ankündigungen handelt, machte der Konzern wenige Tage später deutlich, als er für eine halbe Milliarde Euro 90 neue S-Bahn-Züge für die Linien 1 sowie 7 bis 9 orderte, die im Dezember 2014 in den Liniendienst gehen und in die Jahre gekommene Bahnen ersetzen sollen. „Basisangebot plus neuer Fahrzeuge plus Mehrverkehr plus besserer Service kosten nicht mehr als das heutige Angebot“, freute sich RMV-Geschäftsführer Knut Ringat. Dass vom Verbund bei nahezu jeder Ausschreibung fabrikneue Fahrzeuge vorgeschrieben wurden, hat in der Tat erheblich dazu beigetragen, den Eisenbahnverkehr in der Region zu modernisieren.
Die Ausschreibungen sind zu einer Wissenschaft für sich geworden. Frank Sennhenn, Vorstandsvorsitzender der DB Regio AG, beziffert allein den Verwaltungsaufwand eines solchen Verfahrens mit zwei bis fünf Millionen Euro. Weil von den Auftraggebern Fahrzeugausstattungen und Fahrplan vorgeschrieben sind, kommt es darauf an, einerseits günstig entsprechende Fahrzeuge zu beschaffen, andererseits den Betrieb effizient zu organisieren. Der DB wird dabei regelmäßig vorgeworfen, weil ihre Züge auf ihrem eigenen Netz unterwegs seien, habe sie Kostenvorteile - ein Vorwurf, den Sennhenn mit Verweis auf die Bundesnetzagentur, die auch die Eisenbahn überwache, zurückweist.
Zudem hat sich die DB längst auf die neue Situation eingestellt. Für den Regionalverkehr sind eigene Tochtergesellschaften zuständig, die näher an den Kunden sind. Der Staatskonzern imitiert also in gewisser Weise seine kleinen Herausforderer. Bisher konnte er damit in ganz Deutschland ebenso wie in Südhessen ungefähr drei Viertel des Marktes verteidigen. Sennhenn deutete allerdings gelegentlich auch schon an, dass die DB in Zukunft nicht bei jedem Wettbewerb dabei sein müsse. In den nächsten Jahren wird nach und nach etwa die Hälfte des regionalen Eisenbahnverkehrs in Deutschland ausgeschrieben, ein beträchtlicher Aufwand für alle, die im Markt bleiben wollen. Zudem kommt die Industrie kaum noch mit der Lieferung der neuen Fahrzeuge nach. Andererseits: Der Wettbewerb ist nicht mehr so hart wie in den Anfangsjahren, die Zahl der Bewerber um die einzelnen Strecken sinkt. Sennhenn ärgert sich über den nachlassenden Wettbewerb keineswegs. „Die Zeit der Kampfpreise ist vorbei“, so sein Resümee.
