Flugverkehr Jede Minute zwischen Landung und Start kostet

In drei Stunden und 37 Minuten wird Udo Müßig seinen Daumen ausstrecken. Der Lufthansa-Airbus mit der Kennung Hotel-Alpha wird nach dem Signal des Flugzeug-Lademeisters in Richtung Startbahn rollen. Minuten später werden 336 Passagiere zusammen mit 18 Tonnen Fracht nach Osaka in Japan unterwegs sein. Noch laufen die Triebwerke des Airbus A340 aber vom vorherigen Flug. In der Maschine auf der Parkposition B 46 des Frankfurter Flughafens sind 312 Menschen aus Vancouver, ihre Koffer und die Post aus Kanada. Gleich nachdem der Airbus steht, beginnt für zwei Dutzend Männer und Frauen eine Arbeit unter großem Zeitdruck. Sie müssen die Frachträume leeren und wieder füllen, die Kabine saugen und sich um ein Warnsignal kümmern, das während des Flugs im Cockpit einen Defekt angezeigt hat.

Vorfahrt haben auf der engen Parkposition zunächst die Männer vom Flughafenbetreiber Fraport. Sie stellen Holzblöcke vor die Flugzeugreifen und winken dann Kollegen in Speziallastern herbei. Eine Art fahrbare Hebebühne, die der Fahrer Highloader nennt, stoppt vor der Tür des Frachtraums. Die blaugekleideten Männer schieben Alukisten, in denen die Koffer der Reisenden sind, auf die Hebebühne. Noch während sich die Stewardessen von den Fluggästen verabschieden, läuft am Heck des Jets besonders eilige Fracht über ein Fließband. Zum Beispiel die blauen Kisten mit der Post aus Vancouver hebt einer der Ladeexperten vom Band auf einen Transportwagen. Kaum eine Viertelstunde nach der Landung ist die Post nun auf den Vorfeldstraßen unterwegs.

Zwei Uhren im Blick

Es sind noch drei Stunden und 18 Minuten Zeit bis zum Start, als Sergio Hellmann auf dem Observer-Platz, dem dritten Sitz im Cockpit der Hotel-Alpha, im technischen Logbuch blättert. Dort haben die Piloten die Fehlermeldung der Flugzeugelektronik notiert. Ein System, das vor gefährlichen Bodenannäherungen warnen soll, ist offenbar ausgefallen. Doch nach der Landung in Frankfurt ist der Fehler verschwunden. Mechaniker Hellmann und zwei Elektriker, die mit einem Laptop auf den Plätzen der Piloten sitzen, starten immer wieder den Selbsttest des Airbus. Die Warnung erscheint kein zweites Mal auf den Monitoren. Hellmann wird den Fehler deshalb im Logbuch als behoben kennzeichnen.

Einige Meter weiter hinten kümmert sich Fatma Örnek um die Sauberkeit. Die Vorarbeiterin von acht Reinigungskräften wischt über jede Armlehne der 66 Sitze in der Business-Class. Einem neuen Kollegen, der gerade noch zwischen den engeren Economy-Reihen staubgesaugt hat, erklärt sie, in welchen Winkeln sich Staub und der Abfall der Fluggäste sammeln. Eigentlich darf es nur eine Stunde dauern, bis der A340 von den Toiletten bis zum Cockpit sauber ist. Heute braucht der Putztrupp zehn Minuten länger, es fehlen Kollegen, sagt Örnek.

Gleich zwei Uhren hat Eberhard Hesse ständig im Blick: die an seinem Arm und die Tankuhr des Flugzeugs. Dreieinhalb Tonnen Kerosin lässt der Flughafen-Tankwart je Minute in die Tragflächen der Maschine fließen. 110 Tonnen Treibstoff braucht der Airbus für die Strecke nach Osaka. Eine Stunde und 15 Minuten vor dem Abflug übernimmt Lademeister Müßig die Regie auf der Parkposition B 46. Der Bildschirm eines tragbaren Computers zeigt ihm an, welche Container und Paletten in die Frachträume des A340 müssen. Vor dem Einladen kontrolliert er Nummern und Gewichte. Dann lässt er Kisten, in denen frische Blumen sind, und Container, die aus der Schweiz kommen, über den Highloader in den Bauch des Flugzeugs hieven. Welche Fracht an welcher Stelle der Laderäume verzurrt werden muss, haben Lufthansa-Mitarbeiter im tschechischen Brünn berechnet. Etwa dorthin verlagert die Fluggesellschaft Stellen, die nicht an den Flughäfen bleiben müssen. Die Daten für die Beladung kommen per Internet auf Müßigs Computer.

Signal zur Eile

Der Crewbus hält eine Stunde vor dem Abflug am Flugzeug. Kapitän Wolfgang Preiss spricht mit Lademeister Müßig und nimmt Tankwart Hesse die Kerosinquittung ab, bevor er sich ins Cockpit setzt. Dann überprüft er die automatisch in den Bordcomputer geladenen Koordinaten der Flugstraßen in Richtung Osaka. Tim Glave, einer der beiden Kopiloten, breitet derweil im Ruheraum hinter dem Cockpit eine Flugkarte aus.

Die Route über Russland und der Mongolei färbt er mit einem Textmarker orange. „Damit wir unterwegs wissen, wo wir sind“, sagt Glave. Eine halbe Stunde vor dem geplanten Start betreten die Japan-Reisenden das Flugzeug, während Kapitän Preiss beim Outside-Check, der Sichtkontrolle des A 340, eine schadhafte Stelle an einem Reifen entdeckt. Nicht tiefer als zwölf Millimeter darf der Schaden sein. Preiss misst mit einem Stab, auf den Maßangaben gedruckt sind, eine sehr viel geringere Tiefe.

Das Signal zur Eile gibt zehn Minuten vor dem Abflug die Ankunft von Schlepperfahrer Wolfgang Hartmann. Zu der Zeit lässt Lademeister Müßig die Klappen der Frachträume schließen. Noch einmal telefoniert er mit den Planern in Brünn und gleicht die Gewichte der Ladung per Kopfhörer mit dem Kapitän ab. Doch noch immer sind die Passagierbrücken dicht am Flugzeug. Beim Check-in hat jemand einen Fehler gemacht. Weil manche Passdaten noch in den Computer eingegeben werden müssen, sind erst zwei Minuten nach der geplanten Abflugzeit alle 336 Passagiere eingestiegen. Als Müßig den Daumen hebt, hat der Flug sieben Minuten Verspätung.