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Aktualisiert: 15.11.2014, 14:40 Uhr

Terminal 3 Nicht allein eine Frage der Starts und Landungen

Frankfurt kann nur dann in der Topliga der Flughäfen mithalten, wenn Pünktlichkeit und Komfort stimmen. Ohne ein drittes Terminal ist das kaum zu schaffen.

von , Rhein-Main
© Simulation Fraport Nach Bedarf: Terminal 3 des Frankfurter Flughafens in der ersten Ausbaustufe mit zwei von vier geplanten Fingern.

Für den hessischen Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir (Die Grünen) deutet die stagnierende, teils sogar rückläufige Zahl der Starts und Landungen am Frankfurter Flughafen seit 2008 darauf hin, dass ein drittes Terminal nicht nötig ist. Im ersten Moment klingt das plausibel (siehe Grafik). Schaut man genauer hin, zeigt sich, dass die Bewegungszahlen einer vergleichsweise kurzen Frist aber nicht genügen, ein solches Urteil stichhaltig zu begründen. Schon allein deshalb nicht, weil im selben Zeitraum die Zahl der Passagiere erheblich gestiegen ist, nämlich von 53,5 auf gut 58 Millionen. Abgesehen davon, weist die Zahl der Flugbewegungen in Frankfurt im langfristigen Trend klar nach oben.

Jochen Remmert Folgen:

Der scheinbare Widerspruch zwischen zurzeit stagnierenden Zahlen bei Starts und Landungen auf der einen und mehr Passagieren auf der anderen Seite hängt mit der Strategie der Airlines zusammen. Die versuchen, die angebotenen Verbindung noch besser auszunutzen, sind bestrebt, mit einem Flug auf derselben Strecke mehr Passagiere als früher zu befördern. Das hilft, die Kosten zu senken und an jedem Ticket mehr zu verdienen.

Infografik / Flüge und Passagiere am Flughafen Frankfurt © F.A.Z. Vergrößern

In der Praxis funktioniert das in der Flotte beispielsweise mit neuen dünneren Sitzen, die am Ende mehr Plätze im selben Flugzeug ermöglichen, oder dadurch, dass man auf demselben Flug beispielsweise den größeren Airbus A380 anstelle einer Boeing 777 einsetzt, wie es Emirates gerade auf einer ihrer drei täglichen Verbindungen von Frankfurt nach Dubai getan hat.

Vermehrt Boarding per Bus

In Frankfurt hat dieser Trend dazu geführt, dass 2008 noch im Durchschnitt 119 Reisende je Passagierflug gezählt wurden, 2010 schon 123,3 und im vergangenen Jahr 131,8. Dabei ist zu bedenken, dass in dieser Durchschnittszahl alle Flugzeugklassen enthalten sind, von kleinen Regionaljets des brasilianischen Flugzeugbauers Embraer mit 50 Sitzplätzen bis zum A380, der mindestens 500 Passagiere mehr mitnehmen kann. Theoretisch fänden im A380 sogar mehr als 800 Fluggäste Platz. Einen solchen reinen Economy-A380 ohne Business Class und First Class fliegt aber keine Airline.

Großraumflugzeuge mit solchen Kapazitäten sind jedenfalls nur dann sinnvoll und konkurrenzfähig zu betreiben, wenn ein Flughafen ausreichend Gebäudepositionen bietet, an denen die Passagiere schnell aus- und einsteigen können. Denn der Transport solcher Massen von Passagieren mit Bussen über das Vorfeld ist schwierig und steigert in jedem Fall das Risiko von Verzögerungen.

Komfort auch für kleinere Jets

Gegenwärtig schafft es Fraport noch in 96 Prozent aller Fälle, die Wide Bodys genannten Großraumflugzeuge unmittelbar an einer Gebäudeposition, einem Gate, anzudocken. Bleibt es bei zwei Terminals, wird sich dieser Wert Fraportzahlen zufolge im Jahr 2021 schon auf 82 Prozent reduzieren. 2025 müsste dann - ohne ein drittes Terminal - rund ein Viertel aller Großraumflugzeuge in Frankfurt auf dem „Beton“, also dem Vorfeld, abgefertigt werden. Rechnet man hier nun noch die Lufthansa und die Partner ihrer Star-Allianz heraus, würden die Gebäudepositionen nur mehr für 46 Prozent der Großraumflugzeuge jener Fluggesellschaften reichen, die nicht zu der Allianz gehören.

Dem Fraport-Hauptkunden Lufthansa wie auch anderen Airlines reicht es aber nicht, wenn nur die Großraumjets am Gate abgefertigt werden. Sie wollen auch den Fluggästen in den kleineren Jets den Komfort bieten, aus der Kabine unmittelbar in ein Terminalgebäude zu gelangen, ohne dabei die Wetter- und Windverhältnisse auf dem Flughafenvorfeld aus nächster Nähe kennenzulernen.

Bereits erhebliche Engpässe

Im Vergleich mit der internationalen Konkurrenz liegt Frankfurt derzeit aber deutlich zurück, was die Gebäudepositionen angeht. Sollen nur Großraumflugzeuge nebeneinanderstehen, reicht der Platz an den beiden Terminals für 63 Maschinen. Sind mehr kleine Flugzeuge darunter, reicht er für gut 70. Die fünf Terminals von London-Heathrow bieten dagegen 148 solcher Gates. Paris-Charles-de-Gaulle kommt auf 122 und Amsterdam auf 96. Ohne ein drittes Terminal würde Frankfurt also den Anschluss an die europäischen Top-Flughäfen verlieren. Die vierte Piste hat schon zu besseren Pünktlichkeitwerten geführt, das allein reicht aber nicht. Dem Kapazitätszuwachs durch die neue Bahn muss logischerweise einer an den Gebäuden folgen.

Zumal es aus Sicht des Flughafenbetreibers nicht nur dann heikel wird, wenn Gebäudepositionen für Flugzeuge fehlen. Auch für die Passagiere, die vor ihrem Flug in den zwei bestehenden Terminals einchecken und warten müssen, wird es langsam eng. Die Grenze des weitgehend reibungslosen Terminalbetriebs liegt bei 64 Millionen Passagieren im Jahr. Sind es mehr, kann es vor allem bei den Sicherheitskontrollen und am Check-in schon einmal zu Staus kommen. Da Passagiere aber nicht im Durchschnitt, sondern immer in Wellen auftreten, ist auch dieser Grenzwert ein ziemlich theoretischer. Es kommt tageweise auch schon heute zu erheblichen Engpässen.

Für den Frankfurter Flughafenbetreiber sind solche Qualitätseinbußen vor allem dann ein Graus, wenn sie keine wirklichen Ausnahmen bleiben. Denn rund die Hälfte aller Passagiere in Frankfurt sind Umsteiger, die vor allem Wert darauf legen, rasch und komfortabel von einem Flugzeug ins andere zu kommen. Ist das in Frankfurt nicht garantiert, spricht viel dafür, dass sich diese Fluggäste, häufig Geschäftsreisende, für einen anderen Umsteigeflughafen entscheiden - etwa für das Mega-Drehkreuz, das in Istanbul entsteht.

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