Urteil erst im nächsten Jahr Flughafen muss in die Warteschleife

Selbst beiläufige Anmerkungen zu dem Thema sind brisant. Dieser Tage hat Fraport-Vorstandsvorsitzender Stefan Schulte es erlebt. Weil er während einer Podiumsdiskussion ähnlich wie Ende 2009 Hessens Ministerpräsident Roland Koch (CDU) laut darüber nachdachte, ob es am Ende nicht auf nur zehn statt der genehmigten 17 Nachtflüge hinauslaufen könnte, reagierte Hauptkunde und Anteilseigner Lufthansa verschnupft. Will doch der Konzern versuchen, vor dem Bundesverwaltungsgericht allein für seine krisengeplagte Frachttochter fast doppelt so viele einzuklagen.

Die Verstimmung zwischen den „Systempartnern“ Fraport und Lufthansa ist umso erstaunlicher, als beide Seiten wissen, dass sie derzeit kaum etwas bewegen können. Nur eine Möglichkeit gäbe es, in diesem Stadium noch Einfluss zu nehmen. Das Land müsste die Revision gegen das Urteil des hessischen Verwaltungsgerichtshofs zurückziehen und, wie vom VGH gefordert, ein Planergänzungsverfahren einleiten. In diesem Zuge bestünde die Chance, dass sich alle Beteiligten – Luftverkehrsbranche, Kommunen, Privatkläger und das Land – auf einen Kompromiss verständigten und auf Rechtsmittel verzichteten. Aber diese Variante ist in jeder Hinsicht rein theoretisch.

Warten auf Leipzig

Bleibt allein das Warten auf Leipzig. Wann aber das Bundesverwaltungsgericht zu welchem Urteil kommen wird, ist ungewiss. Selbst Anwälte, die sonst alles vorhersagen können, halten sich bedeckt. Bisher denke man noch nicht über Termine nach, heißt es lapidar aus der sächsischen Justizmetropole. Das sei noch viel zu früh.

Vieles spricht dafür, dass das Bundesverwaltungsgericht die Gelegenheit nicht versäumen wird, im Verfahren um das größte Infrastrukturprojekt in Deutschland Grundsätzliches zur Wachstumsbranche Luftverkehr und den mit ihr verbundenen Belastungen für das Umfeld der Flughäfen auszuführen.

Leipzig sei in den vergangenen Jahren immer bemüht gewesen, das Recht weiterzuentwickeln

Ob diesen Kriterien dann der vom hessischen Verkehrsministerium in jahrelanger Arbeit gefundene Kompromiss genügen wird, der unter dem Strich auf durchschnittlich 17 Flüge zwischen 23 und 5 Uhr und 150 in den „Randstunden“ zwischen 5 und 6 Uhr und 22 und 23 Uhr kam, bleibt abzuwarten. Viele Verwaltungsrechtler halten eine solche Punktlandung für eher unwahrscheinlich und verweisen darauf, Leipzig sei in den vergangenen Jahren stets bemüht gewesen, durch seine Flughafen-Urteile das Recht weiterzuentwickeln. Diese Ambition spricht andererseits auch gegen die Erwartung, die Leipziger Richter könnten im vollem Umfang ihre Kollegen vom hessischen Verwaltungsgerichtshof bestätigen und deren Formel, zwischen 23 und 5 Uhr sei nach dem Ausbau des Frankfurter Flughafens der Spielraum für Starts und Landungen „annähernd null“, übernehmen.

Rein rechnerisch läge der Kompromiss dann doch bei ebenjenen zehn Nachtflügen, wie der Ministerpräsident und der Fraport-Chef orakeln. Freilich kann Leipzig nicht eine dritte Zahl festschreiben, sondern das hessische Verkehrsministerium nur verpflichten, „unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden“.

Erfahrungen in ähnlichen Großverfahren

Und das kann dauern. In den vergangenen Jahren hatten Genehmigungsbescheide für das Luftfrachtzentrum Leipzig und den neuen Großflughafen Berlin nach den Vorgaben des Bundesverwaltungsgerichts zum Teil erheblich nachgebessert werden müssen. Diese Planergänzungsverfahren sind so aufwendig, wie der sperrige Begriff es ahnen lässt. Sie erfordern zumeist neue Gutachten, die Unterlagen müssen in den Rathäusern der Region abermals ausgelegt und schließlich öffentlich erörtert werden. Prognosen, über die Nachtflugregelung für Frankfurt werde erst 2014/2015 abschließend entschieden, gründen auf den Erfahrungen in ähnlichen Großverfahren.

Für den seit 15 Jahren geplanten Flughafen „Berlin Brandenburg International“ verstrichen weitere dreieinhalb Jahre nach dem Urteil, ehe im Oktober 2009 die brandenburgische Landesregierung die geforderte neue Nachtflugregelung präsentiert hat. Gegen sie haben Ausbaugegner inzwischen wiederum Klagen eingereicht. Sie rechnen sich Chancen aus, weil der neue Genehmigungsbescheid über die Leitlinien des Bundesverwaltungsgerichts hinausgeht. Für das von Gericht favorisierte absolute Flugverbot zwischen 0 und 5 Uhr soll es Ausnahmen geben, und auch die Beschränkungen in den Nachtrandstunden (22 bis 24 und 5 bis 6 Uhr) sind weiter gefasst.

Für dringende Staatsgeschäfte darf die Nachtruhe gestört werden

In Berlin rechnet man gleichwohl damit, Leipzig werde vielleicht noch in diesem Jahr das letzte Wort zu dem Projekt sprechen, das bis zu 40 000 Arbeitsplätze schaffen und der Hauptstadt die Verbindungen in alle Welt erleichtern soll. Selbst wenn das Bundesverwaltungsgericht tatsächlich in der Termingestaltung dem Hauptstadtflughafen Priorität einräumen sollte und die Causa Frankfurt damit zunächst in die Warteschleife schickte, ließen sich aus dem Urteil zu „Berlin Brandenburg International“ nur bedingt Rückschlüsse ziehen. Schließlich ist „Rhein-Main“ seit Jahrzehnten ein internationales Luftdrehkreuz, für den als Frachtumschlagplatz wirtschaftliche Interessen stark zu gewichten sind. Ob hier auch tief in der Nacht Verbindungen „standortspezifisch“ und „unabweisbar“ sind, richtet sich vor allem danach, ob ansonsten der Anschluss an weltweite Transportketten verlorenginge.

Diese Sorgen hat das wirtschaftlich darbende Berlin nicht. Wer dort künftig nachts um zwei aufwacht, weil über ihm Turbinen dröhnen, der wird sich beruhigt wieder ins Kissen kuscheln können. Es kann sich nur um das Flugzeug der Kanzlerin handeln. Oder das des Außenministers. Denn für dringende Staatsgeschäfte darf die Nachtruhe gestört werden.