21.10.2003 · In der alten Bundesrepublik sind die Güterzüge von Hans-Georg Closmann höchstens in die Lüneburger Heide gefahren, zum Manöver zwischen Heidschnucken und Bauernkaten. Auch das wollte sorgfältig organisiert sein, wie der Leiter der Abteilung "Militärgütertransporte" der Deutschen Bahn AG berichtet.
In der alten Bundesrepublik sind die Güterzüge von Hans-Georg Closmann höchstens in die Lüneburger Heide gefahren, zum Manöver zwischen Heidschnucken und Bauernkaten. Auch das wollte sorgfältig organisiert sein, wie der Leiter der Abteilung "Militärgütertransporte" der Deutschen Bahn AG berichtet. Die "große Herausforderung" aber begann für sein Team Mitte der neunziger Jahre, als die Bundeswehr mit umfangreicheren Einsätzen außerhalb der deutschen Grenzen beauftragt wurde. Heute macht die Bahn rund 50 Millionen Euro Umsatz mit Transporten von Panzern und Militärcontainern in alle Welt - anders als in Kriegszeiten besteht ein Großteil der Aufgabe darin, von anderen Ländern gegen Geld oder gute Worte das Recht zur Durchreise mit militärischer Fracht zu erlangen.
Außerdem will die Bewachung durch den Bundesgrenzschutz sichergestellt sein, Vorschriften für den Transport von übermäßig langen oder übermäßig schweren Gütern (wie schweren Kampfpanzern) müssen beachtet werden, und bei Waggons mit Munition gibt die Gefahrgutverordnung Schiene weitere Sicherheitsauflagen vor. Schließlich müssen die Touren logistisch so perfekt geplant sein, daß ja kein Leopard-II-Panzer in den Weiten Rußlands verlorengehen kann.
"Vor zehn Jahren hätte ich nicht geglaubt, daß wir einen Transport mit dem Zug nach Afghanistan organisieren könnten", gibt Closmann unumwunden zu: "Ich hätte gedacht, das funktioniert nie." Heute ist die Tour fast schon Standard im Militärgüter-Fernverkehr. Seit dem 18.Dezember 2001, als der erste Transport auf Schienen Hessen in Richtung Afghanistan verließ, hat die Bahn mehr als 1400 Container etwa aus Gießen und Germersheim nach Kabul gebracht. 6000 Kilometer ist die Strecke lang - selbst für ein distanzgewöhntes Unternehmen wie die Bahn kein Katzensprung.
Die Route verläuft zunächst durch Polen. An der polnischen Ostgrenze wird alles auf ehemals sowjetische Züge mit einer größeren Spurbreite umgeladen. Weiter geht es durch Rußland nach Usbekistan. Von der usbekischen Stadt Karshi an muß ein Stück auf der Straße überbrückt werden. Nach rund 24Tagen kommt der Transport, wenn alles gutgeht, in Kabul an. "Wir haben die Züge mit dem Satelliten-Ortungssystem GPS ausgestattet, damit wir zumindest immer wissen, wo die Waggons gerade sind", sagt Closmann.
Auch in das Kosovo hat die Bahn Militärtransporte organisiert - rund 2000 Züge seit 1996, einige davon mit Panzern, wie Closmann sagt. Die Fahrtzeit über Österreich, Ungarn, Bulgarien, Griechenland und Mazedonien - Serbien muß umfahren werden - dauert fünf bis sechs Tage. Zollfragen müssen geklärt, die Begleitung und Bewachung organisiert werden. Das Stück durch Österreich machte anfangs Schwierigkeiten, weil das Land nicht der Nato angehört. Diplomaten mußten erfragen, ob das Wachpersonal in den jeweiligen Ländern die Schußwaffe einsetzen darf. Außerdem ist für die begleitenden Soldaten Verpflegung bereitzustellen: An den Grenzen gibt es einen Versorgungshalt, bei dem eine Art Caterer an den Zug kommt. Im Kosovo selbst steht die Bahn unter Verwaltung der Vereinten Nationen, dort ist es offenbar besonders schwierig zu klären, wer haftet, wenn beispielsweise ein Wagen verlorengeht. Das Ganze muß zudem noch möglichst ökonomisch gelöst werden: "Die Streitkräfte gucken inzwischen auch aufs Geld", sagt Closmann. "Wir wollen uns an ihnen zwar nicht übermäßig bereichern, aber die Kosten müssen gedeckt sein."
Die Armee sei einer von 400 Großkunden im Güterverkehr, mit denen die Bahn 80Prozent ihrer Umsätze erziele. Gleichzeitig seien Militärtransporte allerdings "Streuverkehr": Anders als etwa bei Zuliefer-Zügen für die Automobilindustrie gebe es kaum regelmäßig wiederkehrende Verbindungen, sondern viele organisatorisch aufwendige Einzeltouren. "Wir übernehmen manchmal auch verlustbringende Fahrten für die Streitkräfte, wenn sich die Aufträge insgesamt lohnen", sagt Closmann. Züge seien bei solchen Transporten langsamer, aber auch günstiger als Flugzeuge, die bei Kriegshandlungen in der Regel als erstes zum Einsatz kämen. Umgekehrt benötigten Schiffe in der Regel noch mehr Zeit, seien unter Umständen aber noch billiger als die Bahn.
Die Fahrpläne der Militärgüter-Züge halte man so lange wie möglich geheim, sagt Closmann. Seit Terroristen auch auf Transporte Anschläge verübten, müsse man besonders vorsichtig sein. Die Abteilung bei der Bahn sei klein, es dringe so schnell nichts nach außen. Kurz vorher müsse man mit den Informationen dann aber doch herausrücken, damit beispielsweise der Schrankenwärter in einem anderen Land wisse, daß alles mit rechten Dinge zugehe, wenn auf einmal nachts ein Zug mit Panzern an seinem Häuschen vorbeirolle. CHRISTIAN SIEDENBIEDEL
