Flughafen-Ausbau Leipzig stützt auch Nachtflugverbot für Frankfurt

Kann ein „Anti-Lärm-Pakt“ die Konfrontation zwischen dem Frankfurter Flughafen und seinen Anrainern aufbrechen? Wie groß die Chancen für einen Konsens sind, soll Ende des Monats auf einer Sitzung des Regionalen Dialogforums geklärt werden. Derzeit sind die Signale aus den Gemeinden, vor dem geplanten Ausbau des Flughafens einen solchen Teilkompromiss mit dem Betreiber Fraport und den wichtigsten Fluggesellschaften schließen zu wollen, eher verhalten.

Die Zeit drängt jedoch, die parlamentarische Sommerpause naht. Schließlich hat das hessische Wirtschaftsministerium zu verstehen gegeben, die Regelungen müssten, sollten sie in den für Jahresende angekündigten Planfeststellungsbeschluss einfließen und damit eine stärkere rechtliche Wirkung entfalten, möglichst schnell vorliegen.

Vorschläge für „Anti-Lärm-Pakt“

Auf der Sitzung des Dialogforums am 29. Juni werden Luftfahrtexperten darlegen, wie realistisch für Frankfurt etwa die Versetzung der sogenannten Landeschwellen oder die Einführung steilerer Abflugwinkel sind. In welchem Maß sich Schallemissionen dadurch verringern ließen, sei bei einem Besuch des Pariser Flughafens vor zwei Wochen deutlich geworden, sagte Hans-Peter Meister, Geschäftsführer der Ifok GmbH, die das Dialogforum organisiert.

Anschauungsunterricht im Ausland und Überzeugungsarbeit im heimischen Rathaus sind freilich sehr unterschiedliche Übungen. Wie berichtet, bemüht sich der Vorsitzende des Forums, Johann-Dietrich Wörner, seit einem Jahr um eine solche Vereinbarung, an der die Anrainerkommunen, der Flughafen, die Fluggesellschaften und die Flugsicherung beteiligt werden sollen.

(Siehe: .)

Ziel ist es, mit einem Bündel von Veränderungen nach dem neuesten Stand der Technik die lärmgeplagten Anwohner zu entlasten. Als „Gegenleistung“ sollen die Städte zumindest darauf verzichten, wegen mangelnden Lärmschutzes gegen die Erweiterung des Flughafens zu klagen – was in den meisten Gemeinden derzeit noch als sehr einseitiges Geschäft empfunden wird.

Zumal vielerorts bezweifelt wird, dass sich die Fluggesellschaften in dem Pakt verpflichten werden, nicht gegen das angestrebte Nachtflugverbot vor Gericht zu ziehen. In den vergangenen Wochen hat sich die Diskussion in der Frage zugespitzt, ob die von Ministerpräsident Roland Koch (CDU) für den Fall des Ausbaus schon früh politisch „garantierte“ Betriebsruhe zwischen 23 und 5 Uhr durch einen Anti-Lärm-Pakt aufgeweicht werden solle.

Grundsätze des „Schönefeld-Urteils“

Ausbaugegner griffen den Forum-Vorsitzenden Wörner heftig an und forderten ihn zum Rücktritt auf. Bisher hat Wörner seine Zusicherung, das Nachtflugverbot bleibe in seinem Kern unberührt, nicht konkretisiert. Auf Nachfrage sagte er, bei bis zu 20 Flugbewegungen je Nacht, die einige Airlines offenbar in dem Anti-Lärm-Pakt festgeschrieben haben wollen, sei diese Substanz nicht mehr gewahrt. Derzeit starten und landen jede Nacht am Frankfurter Flughafen zwischen 40 und 60 Maschinen.

Wörner schwebt offenbar eine einstellige Zahl von Flügen vor, die jeweils sehr genau begründet werden müssten. Damit liegt er auf der vom Bundesverwaltungsgericht in der Entscheidung zum Bau des Berliner Großflughafens Schönefeld entwickelten Linie. Bei Licht betrachtet, könnte dieses Urteil ohnehin die neu entbrannte Auseinandersetzung um das Frankfurter Nachtflugverbot entschärfen. Sehr klar haben die Leipziger Richter, die in vielleicht drei Jahren auch über die neue Landebahn auf „Rhein-Main“ befinden werden, im März 2006 den Anspruch der Anwohner auf einige Stunden ungestörten Schlaf festgestellt.

Auch wenn der seit Jahrzehnten etablierte internationale Großflughafen Frankfurt mit dem neu entstehenden Zentralflughafen der Hauptstadt nur bedingt zu vergleichen ist, wirken doch einige Grundsätze des „Schönefeld-Urteils“ über dieses hinaus. Als Leitsatz wohl auch für künftige Verfahren zitiert das Bundesverwaltungsgericht aus eigenen früheren Entscheidungen: „Je gewichtiger die Lärmschutzinteressen sind, die nach den konkreten örtlichen Verhältnissen auf dem Spiel stehen, desto dringlicher muss der Verkehrsbedarf sein, der als Rechtfertigung für weiterhin uneingeschränkte Nachtflugmöglichkeiten dient.“

Eingeschränkter Flugverkehr zwischen 24 und 5 Uhr

Mit Blick auf die dichte Besiedlung in Berlin hat das Gericht den Behörden vorgegeben, das neu zu erarbeitende Lärmschutzkonzept müsse jedenfalls vorsehen, dass „besonders die lärmsensiblen Stunden“ zwischen 24 und 5 Uhr „grundsätzlich frei von Flugaktivitäten bleiben“. Das lässt wohl allenfalls Ausnahmen zu, die mit nicht vorhersehbaren Verspätungen, dringenden Rückflügen zur Wartungsbasis oder ähnlichem zu begründen sind. Rein wirtschaftliche Begründungen für Flüge in der „Kernnacht“ , sei es für den Tourismus oder wie in Frankfurt im Frachtverkehr, haben die Richter nicht gelten lassen.

Sollten Fluggesellschaften dennoch in Leipzig gegen das Frankfurter Nachtflugverbot prozessieren, wird die Besonderheit, dass Fraport die Einschränkung des Betriebs in der sogenannten Mediationsnacht zwischen 23 und 5 Uhr selbst beantragt hat, von zusätzlichem Gewicht sein. Schließlich dokumentiert der Betreiber damit, dass gemessen an der Kapazitätserweiterung, die die neue Landebahn mit sich bringt, eine solche Einschränkung wirtschaftlich gerechtfertigt erscheint.

Die Überlegung, für Frachtflieger die alte Nachtflugregelung beizubehalten, könnte eben wegen dieser erheblichen Ausweitung der Flugbewegungen von derzeit rund 500.000 auf die für 2020 prognostizierten 700.000 hinfällig werden. Heißt es doch weiter in dem Schönefeld-Urteil: „Wächst das Flugaufkommen in Dimensionen hinein, die das Gesicht des Flughafens beträchtlich verändern, so kann es für die Zukunft nicht mit einem Lärmschutzkonzept sein Bewenden haben, das sich nicht mehr an einer zeitgemäßen Kapazität orientiert.“

Lufthansa kommt Schlüsselrolle zu

Die Chance, dass das Nachtflugverbot, wie es die Mediation für den Ausbau des Frankfurter Flughafens vorgeschlagen hat, auch vor dem Bundesverwaltungsgericht „halten“ wird, dürfte daher recht hoch sein. Der zum Teil geschürten Befürchtung, die zusätzliche Landebahn werde kommen, aber die Gerichten könnten das Nachtflugverbot aufheben, widerspricht das Schönefeld-Urteil klar. Schließlich hat das Bundesverwaltungsgericht den Nachtbetrieb auf dem neuen Berliner Flughafen so lange untersagt, bis ein neues, besseres Lärmschutzkonzept ausgearbeitet ist.

Der Lufthansa, die ihren Anteil an der Fraport AG in den vergangenen Jahren kontinuierlich aufgestockt hat und zudem Hauptkunde des Flughafens ist, wird in den nächsten Wochen eine Schlüsselrolle zukommen – sowohl beim Anti-Lärm-Pakt als auch bei der Entscheidung, wie man sich zum Nachtflugverbot positioniert. Ausgerechnet der Bund für Naturschutz sorgt sich um ein mögliches Dilemma der Fluggesellschaft, deren früherer Vorstandsvorsitzender Jürgen Weber Kapazitätsengpässe vorausgesagt und mit seinem Vorstoß den Ausbau des Frankfurter Flughafens initiiert hatte.

Die Naturschützer verweisen auf Mahnungen von Luftverkehrsjuristen bei der Anhörung im Landtag: Es sei zwar nicht auszuschließen, dass eine Klage gegen das Nachtflugverbot erfolgreich sei. Allerdings nur zu dem Preis, dass auf die neue Landebahn verzichtet werde.