Dreieichbahn „Die ältesten Dieselzüge fahren bei uns“

Für manchen Schüler aus Rödermark oder den südöstlichen Dreieicher Stadtteilen, der eine weiterführende Schule in Sprendlingen besucht, hat die Dreieichbahn schon als Entschuldigungsgrund herhalten müssen, wenn er nicht pünktlich zum Unterrichtsbeginn eintraf. Dabei ist die Bahnverbindung von Dieburg über die Rödermarker Stadtteile Ober-Roden und Urberach, Dreieich-Offenthal, Götzenhain, Dreieichenhain und Sprendlingen nach Buchschlag besser als ihr Ruf: Fast 99 Prozent der Züge seien im vergangenen Jahr pünktlich gewesen, sagt Petra Eckweiler, die Pressesprecherin des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV). Auch die Zahlen des laufenden Jahres – Pünktlichkeitsgrad knapp über 98 Prozent – können sich sehen lassen.

Viele Pendler wissen das Angebot der Linie 61 zu schätzen: Täglich 24 Fahrten je Richtung werden montags bis freitags zwischen Dieburg und Buchschlag angeboten; dazu gibt es jeweils 13 Fahrten zwischen Ober-Roden und Buchschlag. Dort kann man in die S-Bahnen S 3 und S 4 nach Frankfurt oder Langen/Darmstadt umsteigen. Das funktioniere derzeit sehr gut, so Eckweiler; Beschwerden lägen dem RMV nicht vor. Jeweils drei Züge fahren morgens außerdem von Dieburg nach Frankfurt und abends wieder zurück. Eckweiler sprach von einer „sehr gut angenommenen Verbindung im Berufsverkehr“; daher habe man auf eine vernünftige Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn in Buchschlag geachtet. Auch für den Schülerverkehr sei die Dreieichbahn von großer Bedeutung. Jeweils im Halbstundentakt wird die 23,5 Kilometer lange, eingleisige Strecke unter der Woche bedient; samstags und sonntags sind die Züge stündlich unterwegs.

Eine Bürgerinitiative, die für statt gegen etwas kämpft

Das war nicht immer so: Bis Mitte der neunziger Jahre des vorigen Jahrhunderts verschwand die Dreieichbahn immer stärker aus dem Bewusstsein der Menschen in der Region. Die Zugfrequenz schrumpfte im Laufe der Zeit auf ein Drittel des heutigen Angebots zusammen; an den Wochenenden herrschte Betriebsruhe. Erst eine umfangreiche Modernisierung, die etwa 17 Millionen Euro kostete, riss die Strecke aus ihrem Schattendasein. 1998 erwachte die Dreieichbahn zu neuem Leben. Wurden 1997 – vor der Verjüngungskur – an Werktagen im Durchschnitt etwa 2400 Fahrgäste gezählt, so waren es im Herbst 1999 schon 4400 – ein Plus von 83 Prozent. Ein Jahr später war von ungefähr 5000 Nutzern die Rede. Aktuelle Zahlen liegen beim RMV nicht vor: Nach Angaben von Eckweiler läuft derzeit eine Kompletterhebung im gesamten Verbundgebiet.

Die Strecke liegt auch der „Nutzerinitiative Dreieichbahn“ am Herzen. Deren sieben Mitglieder, darunter Mitarbeiter der Bahn, verstehen sich als Bürgerinitiative, die sich ausnahmsweise nicht gegen, sondern für etwas einsetze. Etwa dafür, dass die Dreieichbahn für ihre Fahrgäste attraktiv bleibt: Im September vergangenen Jahres wurden Schäden an den Haltepunkten aufgenommen. Die Initiative kontaktierte die Bürgermeister von Dreieich und Rödermark sowie die Kreis-Verkehrs-Gesellschaft Offenbach mbH (KVG): Die sollten auf die Bahn einwirken, die Schäden zu beheben. „Man muss die Bahn daran erinnern, ihre Pflichten zu erfüllen“, sagte Sven Arved Koch aus Dreieich, der zu den Aktiven der Nutzerinitiative gehört.

Die Sitze sind 30 Jahre alt

Im ersten Quartal 2010 habe die Bahn den Missständen abgeholfen. Eckweiler hob hervor, die Bahn habe jüngst an allen Stationen entlang der Strecke neue Vitrinen aufgestellt, ramponierte Sitzgelegenheiten ausgetauscht, frisch gestrichen und weitere Schönheitsreparaturen vorgenommen.

Kritik äußerte die Nutzerinitiative daran, dass in den Dreieichbahn-Verträgen zwar der Einsatz von Neubauzügen vorgeschrieben sei, die Bahn für bis zu 50 Prozent des Angebots jedoch betagte Modelle einsetze. „Die ältesten Dieselzüge, die die Bahn bundesweit hat, fahren bei uns“, so Koch. Die Sitze in diesen Triebwagen seien 30 Jahre alt; das verschlissene Interieur schrecke Reisende ab. Zwar seien auf der Strecke vier neue Gelenktriebwagen – Typ GTW 2/6 – unterwegs. Von denen werde aber jeweils einer regelmäßig gewartet. Wenn zwei gleichzeitig ausfielen, kämen die älteren Züge – Typ VT 628 – zum Einsatz. Die hätten nicht nur eine schwache Motorleistung, sondern auch enge Einstiege. Gerade im Schülerverkehr führe dies zu Verspätungen, die nicht mehr aufzuholen seien.

1905 fuhr auf der Strecke der erste Zug

Der RMV wird die Strecke der Dreieichbahn nach den Worten von Eckweiler in den nächsten Jahren ausschreiben. Das werde dazu führen, dass sich der auf der Dreieichbahn eingesetzte Fuhrpark ändere. Der RMV schreibe zwar kein bestimmtes Fahrzeug vor, mache aber Vorgaben zum Ausstattungsstandard und zur Lärm- und Rußemission. Jedes Eisenbahnunternehmen, das in Deutschland eine Betriebserlaubnis habe, könne sich bewerben; „dann wird man sehen, wer der günstigste Bieter ist“. Eckweiler erwähnte die Odenwaldbahn, die an die Firma Vias gegangen sei. Vias habe außerdem den Zuschlag für Nahverkehrsleistungen im Rheingau – auf der rechten Rheinstrecke zwischen Koblenz und Frankfurt – von Dezember an bekommen. Der RMV könne bei den neuen Verträgen viel stärker Einfluss auf die Qualität nehmen als früher.

Die Erfolgsgeschichte der Dreieichbahn-Strecke, auf der 1905 der erste Zug fuhr, sollte nach Ansicht der Nutzerinitiative noch weitergehen. Koch und seine Mitstreiter denken dabei an die geplante Regionaltangente West. Wer in Bad Homburg, Neu-Isenburg oder Dreieich wohnt und mit der Bahn den Flughafen erreichen will, muss heute zunächst zum Frankfurter Hauptbahnhof fahren und dort umsteigen. Die Regionaltangente West soll in einem Halbkreis westlich von Frankfurt verlaufen und dabei Neu-Isenburg, den Flughafen, Frankfurt-Höchst und Eschborn verbinden, ehe zwei Äste nach Bad Homburg und zum Nordwestzentrum führen. Auf dem Weg zur Neu-Isenburger Innenstadt muss die Regionaltangente die Gleise der Main-Neckar-Bahn in einer Unterführung kreuzen. Buchschlag soll ebenfalls angefahren werden.

Keine „Sternguckerei“

Die Möglichkeit, die Dreieichbahn eines ferneren Tages einzubinden, bleibt nur erhalten, wenn die Regionaltangente von der Neu-Isenburger Unterführung bis Buchschlag auf der Ostseite der Main-Neckar-Bahn verläuft. Dort kommen auch die Züge der Dreieichbahn im Buchschlager Bahnhof an. Ende 2008 forderte die Nutzerinitiative den östlichen Trassenverlauf für die Regionaltangente; die Stadtverordneten von Dreieich und Rödermark unterstützen dies. Inzwischen sei die Trassenführung auf der Ostseite auch Vorzugsvariante der Planungsgesellschaft der Regionaltangente, sagte Koch.

Für die Kombination Regionaltangente/Dreieichbahn spreche, dass damit etwa das Industriegebiet Dreieichenhain mit den dort ansässigen Firmen gut zu erreichen sei. Umgekehrt könnten Pendler aus dem Raum Dieburg und Rödermark auf diese Weise, ohne umzusteigen, zu ihren Arbeitsplätzen am Flughafen oder in Eschborn gelangen. Die Dreieichbahn könne kostengünstig elektrifiziert werden; ein teures zweites Gleis zu bauen sei hingegen nicht nötig. Zimmer bezeichnete die Dreieichbahn als „unverzichtbaren Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs in unserer Region“. Durch die Anbindung an die Regionaltangente West werde sie weiter an Bedeutung und Attraktivität gewinnen.

Eckweiler wies allerdings darauf hin, dass bisher zur Regionaltangente noch nichts entschieden sei. Der bisherigen Planung zufolge solle sie in Buchschlag enden. Die Möglichkeit, die Dreieichbahn einzubinden, wolle man sich aber nicht verbauen. Einen Zeithorizont für die Regionaltangente nannte Eckweiler nicht: „Das wäre ein bisschen Sternguckerei.“.