Max-Planck-Schule, Groß-Umstadt Ein Löwe für die Feuerwehr

„Das ist der Simba, unser größtes Löschfahrzeug“, sagt Karl Miedel stolz. Der Sechsundfünfzigjährige ist Kfz-Mechaniker bei der Flughafengesellschaft Fraport und arbeitet auf dem Rhein-Main-Flughafen. In der Werkstatt repariert er mit seinen Mitarbeitern fünf Tage in der Woche Flughafen-Fahrzeuge, darunter kleine Palettenhubwagen, aber auch große Hightech-Löschfahrzeuge wie den Simba. „Pro Monat müssen 60 Fahrzeuge zum TÜV, da fällt jede Menge Arbeit an!“ Die Werkstatt ist in drei Abschnitte unterteilt: in den Ost- und Westbereich und die Mitte.

Das Löschfahrzeug Simba, zu Deutsch Löwe, ist mehr als 45 Tonnen schwer, elf Meter lang, drei Meter breit und ebenso hoch. Es hat 1700 PS und ein Fassungsvermögen von 12.000 Litern Löschwasser, die es in rund zwei Minuten verbrauchen kann, außerdem hat es rund 500 Kilogramm Pulverschaum an Bord. Bedient wird der Simba von zwei bis drei Feuerwehrleuten - einem Fahrer und ein bis zwei Experten, die die Instrumente bedienen. Zwei Motoren werden für den Fahrbetrieb und für die Pumpen der Spritzen benötigt. Einer der beiden Motoren hat eine Leistung von 850 PS. „Von null auf 80 Stundenkilometer beschleunigt der Wagen in 22 Sekunden, im Vergleich zu einem LKW ist dies recht schnell“, sagt Karl Miedel.

Schneeschieber halten die Landebahnen eisfrei

Bis jetzt gibt es 18 Simba-Löschfahrzeuge auf vier Stationen auf dem ganzen Flughafen. Für die im Bau befindliche Landebahn werden weitere sechs solcher Löschfahrzeuge gebraucht - jedes kostet 1,5 Millionen Euro. Außerdem wird ein neuer Löschstützpunkt errichtet, um im Notfall an der neuen Bahn so rasch wie möglich helfen zu können.

Zum Aufgabenbereich von Karl Miedel gehört auch die Wartung der Schneeschieber des Flughafens. Ein solcher Schneeschieber ist ungefähr 15 Meter lang und drei Meter breit. Von diesen Schneeräumfahrzeugen fahren bei Bedarf neun auf Start-und-LandeBahn nebeneinander, um die Fläche im Winter von Schnee und Eis frei zu halten. Sie besitzen ein Gebläse und eine Rolle mit Eisenzähnen. Das Gebläse ist für die Neuschneedecke und den lockeren Schnee zuständig, es pustet die Decke zur Seite. Mit den Eisenzähnen wird die Eisschicht gelockert.

Der Frankfurter Flughafen bietet 52.000 Menschen einen Arbeitsplatz. Der Flughafen ist Europas zweitgrößter, nur London-Heathrow ist mit 67,9 Millionen Passagieren im Jahr noch größer als Frankfurt mit 52,2 Millionen Passagieren. 155 Fluggesellschaften verbinden den Frankfurter Flughafen mit der ganzen Welt. Die Lufthansa ist mit 36.000 Beschäftigten der größte Arbeitgeber in Hessen.

Auf dem Frankfurter Flughafen gibt es zwei Terminals, ein drittes ist in Planung, dieses soll 2015 fertiggestellt werden. Das erste Terminal soll in den Jahren 2008 bis 2012 erweitert werden. Die neue - dritte - Landebahn soll 2011 fertiggestellt sein. Um den steigenden Passagierzahlen gerecht zu werden, wird eine neue Halle für den A380 gebaut. Sie soll 2011 fertig sein. Durch den Ausbau des Frankfurter Flughafens werde, so die Fraport, auch die Beschäftigtenanzahl in den Werkstätten steigen.

Alle wollen Fraports Schätzchen (von Philipp Kaufmann, 8d, Max-Planck-Schule Groß-Umstadt)

48 Tonnen schwer, Allradantrieb und mit zwei Schiffsmotoren à 700 PS ausgestattet: Das ist der bislang größte stangenlose Schlepper der Fraport AG in Frankfurt. Mit einer Länge von elf Metern und einer Breite von 4,50 Meter gehört der dreiachsige Flugzeugschlepper zur Königsklasse unter den Zugmaschinen. „Fahren kann diesen Schlepper nicht jeder bei uns“, erklärt Matthias Meuser, 43 Jahre alt, gelernter KFZ-Mechaniker und seit über 20 Jahren bei Fraport tätig. Er ist Meister der Westhalle am Frankfurter Flughafen im Bereich der Flugzeugschlepper. „Er wird nur von unseren geübtesten Fahrern gefahren. Dieser Schlepper kann sogar den Airbus A380 ziehen“, fährt er fort.

Ein derartig großer Schlepper ist in der Lage bis zu 600 t zu ziehen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jedoch gerade mal bei 30 Stundenkilometern. Der Preis für solch einen, mit enormer Technik ausgestatteten, Flugzeugschlepper liegt bei rund einer Million Euro. Damit keine Beschädigungen an Schlepper oder Flugzeug erfolgen können, sind im Computer alle notwendigen Flugzeugdaten gespeichert. Der Fahrer kann so den entsprechenden Flugzeugtypen auswählen und der Greifer packt mit dem richtigen Druck das Bugfahrwerk.

Wie kann man sich das vorstellen? Das Bugfahrwerk wird vom Schlepper umschlossen und anschließend angehoben. „Es erfolgt ein ständiger Soll-Ist-Abgleich, um verheerende Unfälle zu vermeiden. Sollte es zum Beispiel passieren, dass ein Fahrer das falsche Flugzeug ausgewählt hat oder das Bugfahrwerk noch nicht vollständig angehoben sein sollte, so ist das Losfahren verwehrt“, erklärt Meuser. Sicherheit stehe also während des gesamten Vorgangs an erster Stelle. Zusätzlich biete eine aufwendige Software, je nach Flugzeug, verschiedene Beschleunigungs- und Bremsprogramme. Beschädigungen durch zu starkes Bremsen können damit vermieden werden.

Ein weiterer Vorteil eines stangenlosen Schleppers ist, dass der Pilot - im Gegensatz zu Stangenschleppern - nicht im Cockpit des Flugzeuges sitzen muss, das heißt der Vorgang ist mit einer Person, dem Schlepperfahrer, zu bewerkstelligen. Der Nachteil ist, dass der mit hochmoderner Technik ausgestattete Flugzeugschlepper auch anfälliger für Fehler ist, besonders für Softwarefehler. Nichtsdestotrotz machen eine elektrische Lenkung, ein drehbares Cockpit sowie eine bewegliche Fahrerkabine das Fahren enorm einfacher. Neben dem normalen Fahrmodus verfügt der stangenlose Flugzeugschlepper über eine Allradlenkung und den sogenannten „Hundegang“. Aktiviert der Fahrer die Allradlenkung, so lenkt der Schlepper mit allen Rädern und kommt selbst durch engste Kurven. Dabei ist sein Wendekreis nicht größer als der eines Autos. Der Hundegang ermöglicht es, den Flugzeugschlepper seitwärts zu fahren und auch in kleinen Parkpositionen zu parken.

Im Vergleich dazu zieht ein Stangenschlepper mit einer sogenannten Schleppstange, die an Bugfahrwerk und Flugzeugschlepper befestigt wird. „Schlepper, die mit einer Schleppstange ziehen, haben weniger Technik und sind daher nicht so wartungsbedürftig wie stangenlose. Doch mit weniger technischer Unterstützung durch den Schlepper brauchen unsere Fahrer dadurch auch mehr Gefühl beim Fahren, damit die Stange nicht bricht“, erklärt Meuser. Ein Stangenschlepper verfügt im Gegensatz zum stangenlosen Spitzenmodell der Firma Goldhofer gerade mal über einen 450 PS-Motor. Das Gewicht eines Stangenschleppers, der Flugzeuge bis zum Typ A320 ziehen kann, beträgt rund 55-70 Tonnen. Er ist ebenfalls mit Allradantrieb ausgestattet. Doch im Vergleich zum stangenlosen Modell verfügt er zwar über ein Sechsgang-Automatikgetriebe, jedoch nicht über den praktischen Hundegang.

Zur Fahrausbildung der Schlepperfahrer ergänzt Meuser: „Unsere Fahrer müssen, egal um welchen Schlepper es sich handelt, mindestens über einen LKW-Führerschein verfügen. Zusätzlich müssen sie weitere Schulungen bei Fraport besuchen. Die Besten dabei dürfen den neuen Schlepper fahren. Und das wollen schließlich alle am liebsten.“ Damit bleibt das stangenlose das Schätzchen der Schlepperfahrer.

Einblicke in die Buswerkstatt am Frankfurter Flughafen (von Joana Frey, 8d, Max-Planck-Schule)

„In unserer Werkstatt sind rund 18 Mitarbeiter tätig, darunter eine Frau“, sagt Reinhold Geihslinger, Leiter der Buswerkstatt von Fraport auf dem Flughafen Rhein-Main mit Sie heißt Tanja Leupold (26) und arbeitet seit ihrer Ausbildung zur Kfz-Mechanikerin nun schon acht Jahre hier und ist sehr zufrieden mit ihrem Beruf und den männlichen Kollegen: „Ich hab' hier alle im Griff!“, sagt sie schmunzelnd. „Bei uns herrscht eine sympathische Zusammenarbeit. So etwas wie 'Mobbing' oder 'Ausgrenzung' gibt es bei uns nicht.“ Zum Aufgabenbereich der Werkstatt gehören regelmäßige Wartungen, Inspektionen und Reparaturen von Serienfahrzeugen. Während des Betriebsrundgangs erklärt Geihslinger die exotisch anmutenden Fahrzeugtypen, die auf dem Flugfeld im Einsatz sind. Dabei sind Gelenkbusse diejenigen, die dem Besucher noch am vertrautesten sind.

Auch sind dem Fluggast Transport- und Versorgungsfahrzeuge in der Regel geläufig. Ist er am Ziel der Reise angelangt, dann spielen Fragen der technischen Überprüfung, Wartung und Entsorgung eine eher untergeordnete Rolle. „Wir kümmern uns hier um technischen Dinge, die alle vor und nach einem Flug erledigt werden müssen, und hierfür gibt es einen großen Fuhrpark mit Transportfahrzeugen für Wasser, Abwasser und Fäkalien, allesamt weiß lackiert - für den Winterdienst Räum- und Enteisungsfahrzeuge sowie Schneefräsen alle orange lackiert.“

Wenn es um Reparaturen an Spezialfahrzeugen geht, kommen auch zur Zusammenarbeit mit externen Firmen wie Mercedes oder MAN. In der Regel aber müssen die Mechaniker die technischen Probleme in der Werkstatt allein bewältigen können. Auf die Frage, was mit den 35 Winterdienstfahrzeugen im Sommer geschieht, antwortet der Leiter, dass dann Wartungsarbeiten, TÜVs und Überprüfungen der Fahrzeuge durchgeführt würden.

Welche Schäden sehr oft auftreten würden, erklärt Kfz-Meister Horst Nickel an einem recht futuristisch anmutenden Gerät, das die Werkhalle in ihrer Länge nahezu vollständig ausfüllt, einem Schneepflug. Oft passierten Blechschäden nach Unfällen, Reifen würden platt werden oder Hydraulikzylinder würden abreißen. „Die Unfälle ereignen sich meisten in der Nacht, da die großen Räumfahrzeuge mit ihrer Länge von 20 bis 30 Metern vom Führerhaus per Rückspiegel doch recht unübersichtlich sind und in Kolonne gefahren werden.“ Horst Nickel, der auf den Besuch der Schülergruppe vorbereitet ist, besorgt rasch ein Notebook und klickt das Video eines Schneepflugherstellers an, das den Einsatz der Fahrzeuge bei der Räumung der Start- und Landebahn demonstriert: Es wird in Gruppen gefahren, die von der unsichtbaren Hand des Einsatzleiters wie Zugvögel koordiniert werden.

Die Fahrzeuge sind reihenweise hintereinander angeordnet wären, um keine Schnee- und Eisreste zurückzulassen. „Im Winter müssen wir rund um die Uhr verfügbar sein und das zwanzig bis dreißig Tage im Jahr. Die Frühschicht beginnt morgens um sieben Uhr und endet um 19 Uhr und die Spätschicht arbeitet auch zwölf Stunden lang. In Spitzenzeiten sind 35 große Räumfahrzeuge im Einsatz.“ Die Kosten solcher Giganten bewegten sich zwischen 250.000 und 400.000 Euro, doch viel höher sei der Preis, wenn der Flugzeuge nicht starten und landen könnten, warten oder umgeleitet werden müssten. Deswegen sei wie überall in der Wirtschaft auch auf dem Flughafen Zeit immer auch Geld.

Klein-„Simba“ bekommt einen großen Bruder (von Kimberly Hartl, 8d, Max-Planck-Gymnasium)

Karl Miedel ist Kfz-Meister und schon seit achtunddreißig Jahren am Frankfurter Flughafen angestellt. Vor seinem Arbeitsplatz, einer riesigen, recheckigen Halle, stehen Fahrzeuge aller Art und Größe aufgereiht. „Was hier im Hof steht“, erzählt Miedel, „versuchen wir schnellstmöglich zu reparieren.“ Von sechs Uhr fünfundvierzig bis vierzehn Uhr fünfundvierzig arbeiteten insgesamt elf Mitarbeiter fünf Tage die Woche und halten somit den ganzen Betrieb intakt. „Früher waren wir neunzehn Leute, heute sind es aber wegen Pensionierungen und Entlassungen acht weniger.“ Die Krise scheint auch hier gewissermaßen zuzuschlagen. In Rente gegangene Mitarbeiter werden nicht durch neue Angestellte ersetzt, die Entlassungen verursachen eine Arbeiterreduzierung und somit auch eine Einsparung von Löhnen.

Das Arbeitspensum würde natürlich trotzdem nicht geringer: Im Monat Mai müssten über sechzig Fahrzeuge für den TÜV „klar gemacht“ werden. Vor dem Reparaturgebäude steht auch der kleine „Simba“, ein Löschfahrzeug mit 3,5 Metern Höhe und 3,1 Metern Breite, das knapp fünfundvierzig Tonnen auf die Waage bringt und 12.000 Liter Wasser in zwei Minuten pumpen kann. „Simba“ ist mit vier Scheibenwischern, zwölf Zylindern, 850 PS für das Fahrzeug, nochmals 280 PS für die Pumpe und mit zwei Motoren ausgestattet. Der Reifendruck ist je nach Bodenbelag regulierbar, die Beschleunigung erfolgt von null auf achtzig in zweiundzwanzig Sekunden. Der Preis ist allerdings beachtlich: Für rund 1,5 Millionen Euro könnte man sich das Fahrzeug in die eigene Garage stellen - wenn denn die Garage groß genug wäre.

Allerdings ist der kleine „Simba“ im Moment nicht zu gebrauchen, schließlich steht er nicht umsonst zur Reparatur auf dem Hof. Dafür nimmt schon bald sein großer Bruder, der wesentlich schnittiger aussieht als der eher plumpe, kastenförmige kleine „Simba“, den Dienst auf. Von nun an wird der ältere, aber kleiner im Schatten des neueren, größeren „Simba“ stehen. Bleibt also nur zu hoffen, dass keines der beiden Löschfahrzeuge allzu bald wirklich dringend gebraucht wird.

„Wir reparieren alle Fahrzeuge - ausgenommen Flugzeuge“ (von Jan Schreier, 8d, Max-Planck-Schule)

„Die häufigsten Unfallschäden entstehen durch Auffahrunfälle.“ Bernd Borde spricht aus Erfahrung. Der gelernte Kfz-Mechaniker ist seit dem 21. Lebensjahr in seinem Beruf tätig. „Oft werden Fahrer geblendet, sie sehen vorausfahrende Fahrzeuge nicht rechtzeitig oder übersehen ein Hindernis, dann ist es auch schon passiert und wir bekommen den Fall.“ Er zeigt auf ein Fahrzeug, welches Gepäckwagen zieht, und sagt: „Das ist ein wirtschaftlicher Totalschaden, aber für den Schrottplatz noch zu schade!“ Die im hinteren Teil des Fahrzeugs sitzenden Aggregate werden ausgebaut und in Fahrzeuge gleichen Typs eingesetzt, so dass sich die „Operation“ lohne.

Bordes Tag auf dem Frankfurter Flughafen beginnt zwischen 6.00 Uhr und 9.00 Uhr. Er ist Leiter der Unfallbearbeitung und des Karosseriebaus. In der Abteilung werden, wie in jeder anderen Werkstatt, Reparaturen ausgeführt, und defekte oder verschlissene Teile ersetzt. Fachleute sprechen hier von „Teileersatz“. Wer hier arbeitet, muss Montagetätigkeiten ausüben, aber auch Schäden beseitigen, ohne neue Teile zu verwenden. Wenn die Karosserie eines Gelenkbusses eine Delle aufweist, gibt es für das beschädigte Stück kein Ersatzteil. Die Karosserie muss ausgerichtet, neu vermessen, die schadhafte Stelle ausgebessert und mit entsprechendem Material überzogen werden.

An einer anderen Stelle der mächtigen Halle befinden sich Leasingfahrzeuge. Bernd Borde erklärt, dass rund 60 Prozent der Fahrzeuge im Kfz-Bereich geleast seien. Wird ein solches Fahrzeug in die Werkstatt gebracht, würde es zuerst mit einer Nummer versehen. Im zweiten Schritt würde der Fall der Leasingfirma oder der Versicherung gemeldet, die dann entscheide, was mit dem Schaden geschieht, ob er repariert werden solle oder nicht.

Ein paar Meter weiter befindet sich ein beschädigtes Sanitätsfahrzeug in der Halle. Bei ihm musste der Motor ausgebaut werden. Jetzt wird auf einer Richtbank der Rahmen wieder in die richtige Form gebogen, danach die Front erneuert und der Motor wieder eingebaut. Damit dem Fahrzeug der Schaden nicht anzusehen ist, muss es auch lackiert werden. Dies geschieht in einem separaten Raum. Dort werden die Lacke nach den Angaben des Herstellers gemischt. „Umweltfreundlichkeit und Sicherheit werden bei Fraport groß geschrieben“, betont Borde. „In diesem Raum gibt es zwar einen Abzug, trotzdem ist der Mundschutz Pflicht.“

Um benötigte Teile selbst herstellen zu können, gibt es viele Werkzeuge, eine Metallsäge und auch eine Metallstanze, die das Metall abhackt. Zusätzlich gibt es noch eine Biegemaschine, mit der Metalle mit einer Stärke von bis zu 8 Millimetern gebogen werden könnten. Um ein Blech zu verstärken, kann es in einer speziellen Maschine mit einem weiteren Blech zusammengedrückt und verschweißt werden. Es gibt auch eine Schleifmaschine, die an einen Schlauch angeschlossen ist. Auch hier weist der Abteilungsleiter auf betriebliche Schutzvorkehrungen hin: „Diese Maschine schleift und saugt gleichzeitig, das bedeutet, dass der beim Schleifen entstehende Staub direkt abgesaugt wird.“
In der Werkstatt werden auch Umbauten durchgeführt. So wurde kürzlich bei einem Rasenmäher der Rahmen verstärkt und in einen Kleintransporter ein Röntgengerät eingebaut, mit dem nun das Gepäck durchleuchtet werden kann. In der Nähe des Ausgangs steht noch eine Hebebühne, mit der die Container in ein Flugzeug gehievt werden. Durch einen Auffahrunfall ist ein Blechschaden entstanden. Nun muss eine neue Metallplatte angefertigt werden, welche die verbogene ersetzt. Die Plattform ist mit vier blauen Hebern, die je 5 Tonnen stemmen können, hochgefahren.

Im Gegensatz zu anderen Instandsetzungsarbeiten wird die Hebebühne schon in wenigen Tagen wieder zum Einsatz kommen. „Leider“, so merkt Borde an, „gibt es auch Beispiele, bei denen es bis zu einem halben Jahr dauert, wenn die benötigten Ersatzteile nicht geliefert werden.“ Ein Blick in die Fraport-Werkstätten zeigt, dass sich viele Menschen um einen reibungslosen Flugbetrieb kümmern. Von dem vielen „Drumherum“ merken die Passagiere nichts. Wenn sie einchecken oder landen, ist auf dem Boden schon alles gerichtet.