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Konsequenzen einer Stilllegung : Zukunft des Flughafens hängt von Landebahn ab

Linienverkehr: Der Himmel über Frankfurt gewinnt in diesen Tagen dem Lärm auch eine ästhetische Seite ab. Bild: dpa

Die neue Landebahn müsse stillgelegt werden, lautet die zentrale Forderung der Proteste gegen Fluglärm. Die Konsequenzen einer solchen Entscheidung sind nicht absehbar.

          Die neue Landebahn müsse stillgelegt werden, lautet die zentrale Forderung der Proteste gegen Fluglärm. Im Frankfurter Oberbürgermeisterwahlkampf wird sie erhoben, der Landtag hat darüber gestritten. Das in Demonstrationen artikulierte Begehren wird damit begründet, der Krach beim Anflug über Flörsheim oder, wenn der Wind von der anderen Seite weht, über den südlichen Frankfurter Stadtteilen liege weit über den zuvor angenommenen Werten.

          Helmut Schwan

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung, verantwortlich für den Rhein-Main-Teil der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Die Konsequenzen einer solchen Entscheidung sind nicht absehbar. Das Aus für die neue Landebahn würde nicht nur das über fast 15Jahre entwickelte Zukunftskonzept für den Frankfurter Flughafen hinfällig machen. Es würde dessen Betreiber, die Fraport AG, die das Vier-Milliarden-Projekt überwiegend mit Krediten finanziert, in eine tiefe Krise stürzen und voraussichtlich Schadenersatzforderungen der Luftverkehrsbranche in dreistelliger Millionenhöhe nach sich ziehen.

          Diskrepanz zwischen Wahrgenommenen und den nach dem Gesetz relevanten Werten

          Um die Nutzung der vierten Piste zu verbieten, müsste das hessische Verkehrsministerium sich zu einem Schritt entschließen, wie es ihn bei Infrastrukturprojekten dieser Dimension noch nie gegeben hat: Es müsste den Planfeststellungsbeschluss vom Dezember 2007 zurücknehmen, mit der Begründung, es habe sich erwiesen, dass die tatsächlichen und rechtlichen Grundlagen dafür fehlten. Eine Stilllegung der seit dem 21.Oktober betriebenen Landebahn hat Ministerpräsident Volker Bouffier (CDU) während des Treffens mit Bürgerinitiativen kategorisch ausgeschlossen. Selbst wenn sogar einige Kabinettsmitglieder davon sprechen, sie hätten es sich „nicht so laut“ vorgestellt, wird in der Landesregierung nicht über eine solche dramatische Kehrtwende nachgedacht. Im hessischen Verkehrsministerium erkennt man die Belastungen unter den Einflugschneisen durchaus an, die Messwerte lägen aber im Rahmen dessen, was von Beginn der Planungen an zugrundegelegt worden sei. Die Frankfurter Rechtsanwältin Ursula Philipp-Gerlach, die in dem Rechtsstreit um den Ausbau das Klinikum Offenbach vertritt, hält dagegen, die Abweichungen erreichten ein Ausmaß, dass der Planfeststellungsbeschluss außer Vollzug gesetzt werden müsse.

          Warum die Anwohner in Flörsheim und Niederrad meinen, der Krach überschreite bei weitem die Grenzen dessen, was man sich jemals hätte vorstellen können, liegt an der Diskrepanz zwischen Wahrgenommenen und den nach dem Gesetz relevanten Werten. Maßgeblich ist vor allem der sogenannte Dauerschallpegel. In diesem werden, jeweils für Tag und Nacht, die Messwerte über das Jahr gemittelt. Während die Anwohner in Flörsheim und Niederrad in den vergangenen Wochen erstmals erlebten, was es bedeutet, alle zweieinhalb Minuten dem bis an die 80 Dezibel gehenden Dröhnen der landenden Maschinen ausgesetzt zu sein, mussten sie in Tabellen lesen, der Dauerschallpegel liege bei 65 Dezibel. Wenn man bedenkt, dass der Mensch drei Dezibel mehr als Verdoppelung des Lärms empfindet, wird klar, für wie falsch viele die ihnen präsentierten „offiziellen“ Werte inzwischen halten.

          Die Macht hat außer dem Ministerium nur noch das Bundesverwaltungsgericht

          Im Wiesbadener Verkehrsministerium kann man die Empörung nachvollziehen, sieht sich aber nicht verantwortlich für das Missverhältnis zwischen dem erlittenen Lärm und den wesentlich kleineren Zahlen. Die Rechnungsgröße hat der Bundesgesetzgeber nach langen Auseinandersetzungen darüber, wie die Belastungen angemessen zu erfassen seien, vorgegeben. Versuche, die jeweiligen einzelnen Spitzen stärker zu gewichten, gingen ins Leere.

          Die Macht, die Landebahn stillzulegen, hat außer dem Ministerium nur noch das Bundesverwaltungsgericht. Dazu müsste es in seinem für Ende März erwarteten Urteil die Genehmigung aufheben und ein von Grund auf neues Verfahren verlangen. Entgegen dem Eindruck, in dem Prozess werde nur noch über das Nachtflugverbot entschieden, geht es im Kern tatsächlich weiterhin ums Ganze. Schließlich zielen acht Revisionsanträge von Kommunen aus dem Umland des Flughafens, des Klinikums Offenbach und eines Ehepaars vom Frankfurter Lerchesberg darauf ab. Weder gebe es den prognostizierten Bedarf für die neue Landebahn, noch seien die Rechte der Anwohner auf Schutz von Gesundheit und Wohlbefinden ausreichend berücksichtigt, lauten deren Argumente.

          Die Unsicherheit wächst

          Das Leipziger Gericht, das seit Inbetriebnahme der neuen Landebahn täglich eine große Zahl von Briefen aus der Rhein-Main-Region erhält, in denen ein Betriebsverbot der neuen Landebahn gefordert wird, hat noch keine Tendenz zu erkennen gegeben. Bisher galt die Wertung des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs aus der ersten Instanz, für den Ausbau des Frankfurter Flughafens gebe es ein die Belastung für die Anwohner überwiegendes öffentliches Interesse, als so eindeutig, dass bisher kaum jemand ernsthaft angezweifelt hat, das Bundesverwaltungsgericht werde diese Ansicht bestätigen.

          Die Prognose, der Ausbaubeschluss „halte“, wird von den meisten der beteiligten Juristen angesichts der immensen Konsequenzen, die eine Aufhebung der Genehmigung nach sich ziehen würde, zwar weiterhin nicht in Frage gestellt. Aber die Unsicherheit wächst, ob und wie die Richter auf den überraschenden Anstieg der Proteste seit Inbetriebnahme der Landebahn reagieren werden. Sie könnten, so lautet eine wachsende Meinung, Nachbesserungen im Lärmschutz in weitaus größerem Maße fordern als bisher kalkuliert.

          Quelle: F.A.Z.

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