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Pendlerverkehr in Rhein-Main : Das Hauptproblem ist die Pünktlichkeit

Mehr oder weniger nach Plan: S-Bahn in Rhein-Main - am Frankfurter Hauptbahnhof Bild: Maximilian von Lachner

Die S-Bahn ist der Lastesel im Pendlerverkehr. Ohne sie gäbe es ein permanentes Verkehrschaos in Rhein-Main. Ihr neuer Chef steht jetzt vor schwierigen Aufgaben.

          Eine halbe Million Bewohner und Gäste der Rhein-Main-Region nutzen am Tag die S-Bahn. Dafür, dass sie sicher und pünktlich ihr Ziel erreichen, muss in den nächsten Jahren Christian Roth sorgen. Der 46 Jahre alte Wirtschaftsingenieur hat nämlich jetzt die Leitung der S-Bahn Rhein-Main übernommen. In Personalunion verantwortet er gleichzeitig auch das Marketing.

          Hans Riebsamen

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung.

          Seine schwierigste Aufgabe dürfte darin bestehen, die Pünktlichkeit der S-Bahnen zu verbessern. Diese lässt seit langem generell zu wünschen übrig, hat aber in den ersten drei Monaten dieses Jahres besonders gelitten. Einige Großstörungen haben der Bahn, die im Auftrag des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) das S-Bahn-Netz betreibt, die Pünktlichkeitswerte regelrecht verhagelt.

          Regelmäßig in Verzug

          Wegen einer Überspannung im Stellwerk Friedberg wurden Anfang Februar fünf Kilometer Signalleitungen beschädigt. Es dauerte drei Wochen, bis die neuen Leitungen in der Erde waren und der Betrieb der S6 wieder regulär lief. Zudem entgleiste Mitte Februar ein ICE-Zug im Bahnhof Frankfurt-Griesheim. Drei Wochen lang war dort ein Gleis blockiert, wodurch der S-Bahn-Verkehr regelmäßig in Verzug geriet. Probleme bereiteten der Bahn jüngst Obdachlose, die im Frankfurter S-Bahn-Tunnel nächtigten. Mehrmals musste der Verkehr in der Mainmetropole unterbrochen und die Gleise abgesucht werden. Nachdem die Fahrten wiederaufgenommen wurden, durften die ersten beiden S-Bahnen aus Sicherheitsgründen nur im Schritttempo den Tunnel passieren. Darüber hinaus haben Roth zufolge die Erneuerungsarbeiten am Netz, die immer Störungen nach sich ziehen, in diesem Jahr früher begonnen als in den Vorjahren.

          Bahn und RMV haben sich ein Konzept ausgedacht, mit dessen Hilfe die Verspätungen reduziert werden sollen. So wurde vor den Bahnhöfen Bad Soden und Kronberg eine Signaltechnik eingeführt, um die Einfahrt zu verbessern. In Langen steht ein Projekt vor dem Abschluss, das für die S-Bahnen den Gleiswechsel vereinfacht, wenn es zu Verspätungen kommt. In Frankfurt-Rödelheim soll ein störanfälliger Bahnübergang erneuert werden. Doch nicht jede Maßnahme zeitigt Erfolg. Das Projekt Reisendenlenker am Frankfurter Hauptbahnhof hat die Bahn wegen Erfolgslosigkeit wieder aufgegeben. Die Fahrgäste wollten sich von den Reiselenkern partout nicht zu den weniger frequentierten Eingängen der S-Bahn komplimentieren lassen.

          Ausbau der S6-Strecke nach Bad Vilbel

          Die geplanten oder schon realisierten Verbesserungen ändern aber nichts an dem grundsätzlichen Problem, dass der Schienenknoten Frankfurt überlastet ist und es zum Beispiel wegen der gemeinsamen Nutzung von Gleisen durch Fernzüge und S-Bahnen unabwendbar immer wieder zu Verspätungen von S-Bahnen kommt, die dem Fernverkehr die Vorfahrt lassen müssen. Ein Nadelöhr ist der Frankfurter S-Bahn-Tunnel, durch den mit Ausnahme der S7 alle S-Bahnen fahren müssen. Der neue S-Bahn-Chef Roth hofft, dass durch die derzeitige Modernisierung der Signaltechnik der Verkehr zumindest stabilisiert werden kann.

          Nachhaltig verbessern dürfte sich die Pünktlichkeit aber erst durch den 550 Millionen Euro teuren viergleisigen Ausbau der S6-Strecke nach Bad Vilbel und Friedberg, für den jetzt eine überaus positive Nutzen-Kosten-Analyse vorliegt. Die Bahn rechnet mit einem Baubeginn im Herbst. Ein weiterer Meilenstein wäre der Bau der Nordmainischen S-Bahn, für die die Planfeststellung bevorsteht. Derzeit kein Thema für die Bahn ist Roth zufolge aber der Bau eines zweiten S-Bahn-Tunnels unter der Frankfurter Innenstadt, der den Engpass in Frankfurt auflösen würde.

          Die Verspätungen im S-Bahn-Netz kosten die Bahn viel Geld. Sie zahlt einen Millionenbetrag im Jahr an den Auftraggeber RMV, der vertraglich mit der Bahn vereinbart hat, dass diese für Verspätungen Strafegelder entrichten muss. Als unpünktlich gilt eine S-Bahn, wenn sie später als 2:59 Minuten ankommt. In der Pünktlichkeitsstatistik gilt, wie sonst in Deutschland üblich, ein Zug jedoch erst als verspätet, wenn er sechs Minuten zu spät eintrifft. Insofern liegt die Pünktlichkeitsrate derzeit nicht wie offiziell vermeldet bei 92,3 Prozent, sondern tatsächlich darunter.

          Immerhin hat die Bahn jetzt eine App mit dem Namen „Streckenagent“ geschaffen, die Pendler gezielt über Störungen und Verspätungen auf ihrer Strecke informiert. Diese müssen auf der App nur eingeben, auf welcher Strecke und zu welcher Uhrzeit sie täglich unterwegs sind. Ist ihr Zug unpünktlich, erhalten sie eine Benachrichtigung auf ihr Smartphone. Zudem erfahren sie, ob und wie sie eventuell mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln schneller an ihr Ziel kommen.

          Auch in den S-Bahnen selbst wird die Information der Fahrgäste verbessert, zumindest in den 100 älteren ET423-Wagen, die von April an auf ihren Monitoren Verspätungen und andere Informationen in Echtzeit liefern. Bei den 31 neuen ET430-Wagen ist das schon der Fall.

          Recht gut bestellt bleibt es um die Sicherheit der Fahrgäste. Alle S-Bahnen werden mittlerweile mit Video überwacht. Die Aufzeichnungen werden 72 Stunden aufbewahrt und dienen bei Zwischenfällen den Behörden als Beweismaterial. Zudem wachen von 20 Uhr an in jeder S-Bahn im ersten Wagen zwei Wachleute über das Wohl der Fahrgäste. Allerdings ist der Ton offenbar in jüngster Zeit rauher geworden. Kontrolleure und Wachleute, so berichtet Roth, stießen immer häufiger auf aggressive Fahrgäste. Trotzdem werde die S-Bahn in Umfragen von den Kunden als sicheres Verkehrsmittel eingeschätzt.

          Quelle: F.A.Z.

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