Frankfurter Flughafen: Warten auf den großen Wurf

Fluglärm wird an vielen Stellen der Regionen gemessen. Wie er empfunden wird, hängt jedoch nicht nur von den objektiven Schallwerten ab.

Nach den Schulferien wollen sie sich wieder treffen, pünktlich 18 Uhr im Terminal 1 unter der großen Tafel, wie schon 28 Mal zuvor. Man wird im Urlaub gebräunte Gesichter sehen, einige fröhlich, andere grimmig dreinschauend, Trillerpfeifen oder Tröten im Mund. Manche werden mit Inbrunst auf Trommeln schlagen und wieder einen Heidenspektakel veranstalten. Obwohl das eigentlich gar nicht erlaubt ist. Weil in einem Notfall die Durchsagen über die Lautsprecher nicht zu hören wären.

Der Bahnhof kommt unter die Erde, die Landebahn bleibt sichtbar

Der Aufstand in Schwaben freilich richtete sich gegen die vermeintliche Verschwendung von Geld und gegen den Raubbau an der Natur. Nach der Niederlage beim Volksentscheid machte sich in Stuttgart Resignation breit. Die meisten Protestler haben sich wieder zurück ins geschützte Private gezogen. Der neue Bahnhof unter der Erde wird irgendwann Normalität und aus den Augen sein. Das ist der wesentliche Unterschied zum Protest in Frankfurt. Das Refugium fehlt.

„Die Bahn muss weg“, werden sie am 13. August wieder rufen, dutzendmal. Obwohl die meisten von ihnen wissen: Die Bahn bleibt. Sie wird weder geschlossen, geschweige denn mit dem Presslufthammer renaturiert, wie Frankfurts Grüne als besonders pfiffige Idee in den Oberbürgermeisterwahlkampf warfen. Die internationale Luftverkehrsdrehscheibe Frankfurt ist inzwischen auf das neue Vier-Bahnen-System ausgelegt. Dafür werden insgesamt mehr als vier Milliarden Euro weitgehend über Kredite investiert.

Wie kaum eine andere Belastung wird Lärm subjektiv wahrgenommen

Selbst wenn in den vergangenen Quartalen die Zahl der Starts und Landungen auf hohem Niveau stagniert: An der Prognose, der Luftverkehr werde international weiterwachsen und Frankfurt die neugeschaffene Kapazität brauchen, lässt sich kaum rütteln. Ob der vorhergesagte Quantensprung von derzeit knapp 500000 auf 700000 Flugbewegungen jährlich tatsächlich bis zum Jahr 2020 oder sogar schon früher erreicht wird, vermag angesichts der unsicheren wirtschaftlichen Entwicklung in Europa niemand seriös vorherzusagen. Die Vorstellung aber, der Standort Frankfurt ließe sich zurückbauen, ist, nicht nur, weil dies dessen Existenz gefährden würde, eine Illusion.

Ebenso wie die mehr oder minder offen gehegte Hoffnung der Planer, die Menschen würden sich schon an die neuen Lebensumstände gewöhnen. Wie kaum eine andere Belastung wird Lärm sehr subjektiv wahrgenommen. Der Frankfurter Lärmindex, der einmal Auskunft geben soll, wo die Belastung besonders groß, wo sie zu- oder vielleicht sogar abgenommen hat, gewichtet daher diese emotionale Komponente sehr hoch. Welche Bedeutung dem Gefühl zukommt, hilflos und bis zum Ende seiner Tage dem Krach ausgeliefert zu sein, ist in den vergangenen Wochen in Mainz, in Offenbach und Flörsheim, insbesondere aber in den Frankfurter Stadtteilen Sachsenhausen und Niederrad, klargeworden. Dort ist der Schock besonders heftig in ein zuvor gepflegt-entspanntes Lebensgefühl gefahren.

Der Flughafen ist zum Politikum geworden

Der frühere Ministerpräsident Roland Koch, der den Ausbau des Flughafens als wichtigstes Projekt seiner Ära bezeichnet, hatte schon vor Jahren prognostiziert, auch der traditionellen Klientel der CDU werde „einiges abverlangt“. Dass er in einem solchen Maße recht behalten sollte, hätten die Parteifreunde in Frankfurt nicht für möglich gehalten. Ob der Fluglärm die Oberbürgermeisterwahl mit entschieden hat, wird Spekulation bleiben. Jedenfalls hat es Wählerschichten erodiert, auf die das bürgerliche Lager meinte, wie selbstverständlich bauen zu können.

Was daraus für die Landtagswahl Ende nächsten Jahres zu folgern ist, darüber rätseln die Parteistrategen noch. In den Umfragen bot sich bisher ein zwiespältiges Bild. Zum einen sieht nach wie vor eine breite Mehrheit der Hessen den Ausbau des Frankfurter Flughafens als vernünftiges Projekt an. Andererseits wächst landes- wie bundesweit die Meinung, es müsse mehr zum Schutz der Anwohner vor Fluglärm unternommen werden.

Die Frankfurter CDU hat ihre Lektion gelernt

Die Frankfurter CDU hat die Lektion der Niederlage bei der Oberbürgermeisterwahl verstanden. Ihr Vorschlag lautet, die Nordwest-Landebahn nur zu den Zeiten einzusetzen, wenn die Kapazitäten des alten Drei-Bahnen-Systems nicht ausreichten, und frühmorgens und spätabends sogar ganz auf sie zu verzichten. Im Verkehrsministerium reagiert man eher skeptisch. Die Schwierigkeiten, die Starts und Landungen in den „Nachtrandstunden“ abzuwickeln, seien bekanntlich schon groß genug. Ohne die Kapazität der neuen Bahn würde sich aber der Konflikt noch verschärfen.

Hat doch der bisher vertrackte Sommer für zusätzlichen Zündstoff gesorgt. Die Fluglärmgegner hält die Zahl der Ausnahmegenehmigungen nach Sturm und Gewitter für viel zu hoch. Die Luftfahrtbranche für zu niedrig. Sie rechnet auf, wie viele Passagiere schon in diesem Jahr, nur weil die Maschinen einige Minuten über dem Limit in Startposition standen, die Nacht auf Feldbetten im Flughafen hätten verbringen müssen. Der Flughafenbetreiber Fraport, der lange die Rolle des zurückhaltenden Mittlers einnahm, fragt inzwischen laut und öffentlich, ob allen bewusst sei, was auf dem Spiel stehe, wenn man die Funktionsfähigkeit des Flughafens weiter einschränke und sein Image nachhaltig schädige.

Die Hoffnungen ruhen auf Oslo

Das Flugverbot um zwei Stunden zu verlängern, so dass es von 22 bis 6 Uhr gelte, wird auch künftig jeden Montagabend von den Demonstranten im Flughafenterminal gefordert werden. Für Fraport und seinen Hauptkunden Lufthansa würde ein solcher Schritt die Position des Drehkreuzes im internationalen Wettbewerb gefährden. Im Interview mit dieser Zeitung hat Ministerpräsident Volker Bouffier (CDU) dies ausgeschlossen.

Im ratlosen Frankfurt ruhen die Hoffnungen auf Oslo. Dort wird seit einiger Zeit „Point Merge Operation“ praktiziert. Das Anflugverfahren, das den Fluglärm in der Summe deutlich reduziert, muss man sich als gigantischen Trichter vorstellen. Die Maschinen bleiben vergleichsweise lange und kaum hörbar in großer Höhe, werden „gesammelt“ (merge) und schrauben sich schließlich zum „Endanflug“ herunter. Damit würden in der Rhein-Main-Region zumindest die langen Gegenanflugstrecken in den neuralgischen Höhen bis zu 1200 Meter Höhe entbehrlich, die nach der Integration der neuen Landebahn für erheblichen Ärger sorgen.

Der große Wurf ist nicht in Sicht

Womöglich 2015/16 könnte das Verfahren in Frankfurt erprobt werden, heißt es aus der Zentrale der Deutschen Flugsicherung in Langen. Auf den Simulationscomputern laufe es schon ganz ordentlich. Freilich klingt die Zuversicht gedämpft. Schließlich sei das Aufkommen in Oslo um ein Vielfaches geringer. Und selbst in Norwegens Hauptstadtflughafen wird es nur angewandt, wenn wenig Betrieb herrscht - das müsste dann erst recht für Frankfurt gelten. An dem Prinzip, dass der Flugverkehr in Spitzenzeiten große Areale im Frankfurter Umland „verlärmt“, wird sich wohl noch viele Jahre wenig ändern.

Der große Wurf, wie ein wachsender Weltflughafen mitten in einem Ballungsraum schonend zu integrieren sei, ist daher auch mit norwegischer Entwicklungshilfe nicht in Sicht. Es wird vielmehr ein langer, mühsamer Prozess bleiben, die Belastungen wenigstens abzumildern. Am ehesten ist auf Fortschritt in der Technik zu hoffen. Leisere Turbinen, die zudem weniger Treibstoff verbrauchen, dazu Entgelte für Starts und Landungen, die noch stärker an Schallwerte geknüpft sind, könnten am ehesten für Entlastung sorgen.

Der „Markt“ könnte daher helfen, den Konflikt zu entschärfen. Noch sieht er die Entwicklung des Frankfurter Flughafens entspannt. Die Aktie des Betreibers Fraport ist seit Anfang des Jahres kräftig gestiegen.

Quelle: F.A.S.
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