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Frankfurter Flughafen : Schon zum Auftakt 43 statt 38 Anflüge je Stunde

Nah dran: Schon jetzt ist der Lärmpegel gestiegen. Bild: Fricke, Helmut

Aus Sicht der DFS und Fraport funktioniert die neue Landebahn gut - am Schallschutz arbeiten sie noch.

          Die von Sonntag an vorgesehene Steigerung der Starts und Landungen am Flughafen Frankfurt von 83 auf 90 je Stunde dürfte ohne Schwierigkeiten zu erreichen sein. Denn nach Auskunft der Deutschen Flugsicherung (DFS) ist schon jetzt durch die neue Landebahn Nordwest alleine die Zahl der Anflüge von 38 je Stunde auf 43 gestiegen. Auch Befürchtungen der DFS-Fluglotsen, es könnte wegen der Lage der Piste eng werden, haben sich nicht erfüllt, wie eine Sprecherin der DFS gestern sagte.

          Jochen Remmert

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung, zuständig für Flughafen und Offenbach.

          Nachdem die neue Bahn die ersten Tage nach der Eröffnung im vergleichsweise seltenen Ostbetrieb arbeitete, ist gestern erstmals auf Westbetrieb umgestellt worden. Damit wurde nun auch die Südumfliegung zum ersten Mal im regulären Betrieb praktiziert. Sie ist eine neue Streckenführung für Starts von der mittleren der drei Parallelbahnen in Westbetrieb, wenn also der Wind aus Westen kommt und die Flugzeuge gegen diesen Wind starten und landen. Die Südumfliegung ist notwendig, weil andernfalls von der Center-Bahn abfliegende Jets durchstartenden Flugzeugen auf der Nordbahn gefährlich nahe kommen könnten.

          Pünktlichkeit kann mit neuer Bahn verbessert werden

          Der Flughafenbetreiber Fraport rechnet ungeachtet des nach der Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofes in Kassel geltenden Nachtflugverbots im Winter allein mit 4535 Starts in der Woche, was einer Steigerung um 3,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht.

          Für Fraport ist die neue Piste aber nicht nur wegen der Kapazitätssteigerung so wertvoll, sondern ebenso deshalb, weil mit ihr die Pünktlichkeit am Flughafen auch bei Nebel und anderen ungünstigen Wetterbedingungen verbessert werden kann, wie ein Sprecher sagte. Das funktioniert vor allem deshalb, weil die neue Landebahn mit einem doppelten Instrumenten-Lande-System ausgestattet ist.

          Boeing-737-Flotte der Lufthansa fast komplett umgerüstet

          Dieses System kann auch dem aktiven Schallschutz dienen, denn es ermöglicht einen erhöhten Anfluggleitwinkel von 3,2Grad statt der üblichen maximal drei Grad. So können Flugzeuge länger in größerer Höhe über bewohntem Gebiet bleiben, um die Lärmlast für die Anrainer zu senken. Das Verfahren soll allerdings erst Ende nächsten Jahres Praxis werden.

          Schon fast abgeschlossen ist dagegen die ebenfalls dem aktiven Schallschutz zuzuordnende lärmmindernde Umrüstung der Boeing-737-Flotte der Lufthansa. Für die Triebwerke der Maschinen, von denen die Lufthansa selbst 63, die übrigen Konzern-Airlines noch einmal 25 betreiben, wurden geräuschmindernde Paneelen entwickelt. Die technische Umrüstung der Boeing 737 der Lufthansa-Flotte gilt unter Experten als eine der effektivsten Maßnahmen im Lärmschutzpaket zum Flughafenausbau. Fraport nutzt außerdem schon länger die gesetzlichen Möglichkeiten, die Flughafenentgelte, die Fluglinien für Starts und Landungen entrichten, um eine Lärmkomponente zu erweitern. Das soll Airlines zu einer solchen Umrüstung oder zur Anschaffung möglichst leiser Maschinen animieren.

          Das Urteil aus Leipzig abwarten

          In dem Paket zum aktiven Lärmschutz, das Vertretern von Kommunen, Land, Luftverkehrswirtschaft und Flugsicherung gemeinsam erarbeitet und im vergangenen Jahres präsentiert haben, ist der Anflug im steileren Winkel nicht das einzige modifizierte Anflugverfahren. Ein zweites Verfahren sieht vor, die dichtbesiedelten Gebiete von Mainz, Offenbach und Hanau zu umfliegen. Dabei schwenkt der Jet so spät wie möglich auf die eigentliche Anfluggrundlinie in Richtung Landebahn ein. Bei diesem sogenannten Segmented Approach bewegt der Pilot sein Flugzeug allerdings mit Hilfe der ungenaueren Satellitennavigation und nicht wie sonst mit exakter Radarführung. Das hat zur Folge, dass das Verfahren nur in verkehrsarmen Zeiten zu testen und anzuwenden ist, in aller Regel also nachts.

          Nach dem zumindest vorläufigen Verbot von Nachtflügen vom Sonntag an kann dieses Verfahren allerdings erst einmal nicht weiter so erprobt werden, wie das ursprünglich geplant war. Näheres ist dazu bei Fraport nicht zu erfahren. Allerdings spricht vieles dafür, dass der Flughafenbetreiber nun erst einmal die Entscheidung zum Thema Nachtflüge aus Leipzig abwartet und die Erprobung zumindest nicht mit Hochdruck vorantreibt, da das Verfahren im Falle eines dauerhaften Nachtflugverbotes ohnedies kaum mehr sinnvoll im Betrieb anzuwenden wäre.

          40 Prozent weniger Lärm in der Nacht

          Das Gleiche gilt für das „Drops“ abgekürzte Verfahren (Dedicated Runways Operations). Dabei werden Bahnen und Routen so ausgewählt, dass sich für besonders belastete Teile der Region Lärmpausen ergeben. Eine solche Wahlmöglichkeit ist in Frankfurt wiederum nur in der Nacht überhaupt gegeben. Ähnlich verhält es sich mit dem langen und gleichmäßigen Anflug bei geringer Triebwerklast. Auch dieses Manöver ist nur bei wenig Verkehr praktikabel, weil das Flugzeug kreuzenden Verkehr nicht mehr über- oder unterfliegen kann.

          Bei der Vorstellung des Lärmschutzpakets gingen die Experten davon aus, dass in den derzeit besonders stark in Mitleidenschaft gezogenen Gebieten im Umland des Flughafens ein Rückgang der Lärmlast am Tag um 16 und in der Nacht um mehr als 40 Prozent mit den vorgestellten Maßnahmen zu erreichen sei. Zumindest bis zum Frühjahr nächsten Jahres werden sich die praktischen Anstrengungen, den Lärm zu mindern, nun auf den Tagbetrieb konzentrieren müssen.

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