22.09.2005 · Anwohner und Stadtteilpolitiker haben die Nase oder besser: die Ohren voll. Die Wohngebiete Frankfurts sollen vor dem zunehmenden Verkehrslärm besser geschützt werden, so die einhellige Auffassung. Ein Problem, das über die Stadt hinausweist.
Von Bernd Günther
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Eine Belastung
Allerorts haben Anwohner und Stadtteilpolitiker die Nase oder besser: die Ohren voll. Die Wohngebiete der Stadt sollen vor dem zunehmenden Verkehrslärm besser geschützt werden, so die einhellige Auffassung. Für Lärmschutz müsse insbesondere entlang der Autobahnen gesorgt werden, die durch das Stadtgebiet führen oder es tangieren. Forderungen nach mehr Ruhe sind dabei ein Dauerthema, allein in diesem Jahr befaßten sich die Ortsbeiräte mit rund 20 Anträgen, die zum Ziel hatten, Verkehrslärm im Stadtgebiet zu minimieren.
Im Mittelpunkt der Bemühungen steht derzeit die Autobahn 5, die im Nordosten Nieder-Eschbach, Kalbach, Niederursel und Praunheim berührt und in Höhe von Rödelheim, vom Autobahnkreuz Nordwest aus, durch weitere Stadtteile in Richtung Süden führt. Auf der vielbefahrenen Strecke stehen seit Anfang des Monats auch auf dem Abschnitt zwischen Nordwestkreuz und Bad Homburger Kreuz bei Bedarf bis zu vier Fahrspuren in jede Fahrtrichtung zur Verfügung: Wenn der Autostrom auf den regulären Fahrbahnen zu dicht wird, gibt die Straßenverkehrsbehörde den Standstreifen über veränderbare Verkehrsschilder für den Verkehr frei.
Verkehr selbst auf dem Standstreifen
Das Verfahren, mit dem je nach Verkehrslage unmittelbar auf die Strecke Einfluß genommen werden kann, ist erstmals auf der Autobahn 3 zwischen dem Offenbacher Kreuz und Aschaffenburg angewandt worden. Seit 2003 können auch auf der A 5 zwischen Friedberg und Bad Homburger Kreuz die Standstreifen zeitweise mitgenutzt werden. Die Autobahn, auf der es häufig zu Stauungen kommt, könne so bis zu 25 Prozent mehr Verkehr aufnehmen, hatte Hessens Verkehrsminister Alois Rhiel (CDU) bei der Freigabe des jüngsten Ausbauabschnittes verkündet.
An dem 8,5 Kilometer langen Streckenstück wird sich jedoch in naher Zukunft die Lärmsituation in den umliegenden Stadtteilen entscheiden. Innerhalb von 24 Stunden verkehren auf dem Abschnitt zwischen Nordwestkreuz und Bad Homburger Kreuz bis zu 118 000 Fahrzeuge. Anwohner und Stadtteilpolitiker befürchten, daß es nun noch deutlich mehr werden können, und fordern den ohnehin seit Jahren angestrebten Bau von Lärmschutzeinrichtungen. Unklar ist allerdings, wer das bezahlt.
Der Bau von Wällen und Wänden werde vom Bund grundsätzlich nur dann finanziert, wenn an bestehenden Autobahnen erhebliche Veränderungen vorgenommen werden, argumentiert das zuständige Amt für Straßen- und Verkehrswesen. Nur dann leite sich nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz ein Rechtsanspruch auf verbesserten Lärmschutz ab. Auf dem betreffenden Abschnitt der A 5 sei dies aber nicht der Fall. Vielmehr sind dort nach Auffassung des Amts für Straßen- und Verkehrswesen lediglich Markierungen und nicht verbreiternde Umbauten vorgenommen worden. Anwohner und Politiker teilen die Ansicht nicht, sondern sehen den Bund in der Pflicht, vor dem Lärm zu schützen.
Wer zahlt?
Die Frage soll nun vor Gericht geklärt werden. Die Entscheidung in der eigentlichen Frage, ob an der Autobahn vom Bund als Baulastträger ein Lärmschutz errichtet werden muß, steht noch aus. Die Klageschrift der Stadt bezieht sich dabei lediglich auf den Abschnitt an der Tank- und Rastanlage "Taunusblick", in deren Nachbarschaft die Albert-Griesinger-Schule in Niederursel gelegen ist. Für die restlichen Streckenabschnitte bestehe keine Klagebefugnis, da die Stadt dort keine Grundstücke besitzt.
Wann sich der Hessische Verwaltungsgerichtshof in Kassel mit der Klage befasse, sei noch offen, sagt Stadtrat Zimmermann. In der Regel kann laut Magistrat nach ein bis zwei Jahren mit einer Entscheidung gerechnet werden. Das Verfahren könnte als Musterklage für andere betroffene Anlieger Bedeutung erlangen. Stadtteilpolitiker aus Kalbach forderten denn auch, daß die Stadt andere klagewillige private Grundstücksbesitzer unterstützen solle. Ohnehin scheint es schwer verständlich, daß Maßnahmen zum Lärmschutz, die mittlerweile beim Neubau von Wohnquartieren oder eben einer Autobahn vorgeschrieben sind, nicht auch ergriffen werden müssen, um längst bestehende Lärmquellen zu mindern.
Die Situation ist verfahren: Denn wegen der exemplarischen Bedeutung der Klage ist damit zu rechnen, daß letztlich eine Entscheidung vor dem Bundesverwaltungsgericht gesucht wird. Das kann jedoch Jahre dauern. Beobachter rechnen der Stadt zwar geringe Chancen aus. Sollte sie Erfolg haben, könnte mangels Finanzmitteln jedoch eher die Mitbenutzung der Standstreifen wieder rückgängig gemacht als ein Lärmschutz errichtet werden.
Wohl auch wegen des Drucks der politischen Basis sehen sich zwischenzeitlich die Stadtverordneten von CDU und SPD veranlaßt, parallel Schritte einzuleiten: So wurde ein Antrag auf den Weg gebracht, in dem der Magistrat aufgefordert wird, als Bauträger anstelle des Bundesverkehrsministeriums den Lärmschutz zu erstellen. Das dafür notwendige Bebauungsplanverfahren solle schnellstmöglich zu Ende geführt werden. Dezernent Zimmermann warnt indes, daß bestehende Rechtsansprüche voreilig aufgegeben werden könnten.
Lärm: Nicht gemessen, sondern berechnet
Das Hessische Amt für Straßen- und Verkehrswesen, dem der Bau von Lärmschutzeinrichtungen an Autobahnen obliegt, verfügt nach eigenen Angaben über keine Meßdaten zur Stärke des Verkehrslärms an der Autobahn 5. Lediglich bei neuen Straßenprojekten werde das Ausmaß des Verkehrslärms ermittelt, sagt die Sprecherin des Amtes, Katrin Brückner. Die Veränderungen an dem Teilstück der A 5, zwischen Bad Homburger Kreuz und Nordwestkreuz, seien jedoch keine Neubauten, so die Ansicht des Amtes, deren Richtigkeit auf Veranlassung der Stadt gerichtlich geprüft wird (siehe Artikel oben).
Allerdings wird der Verkehrslärm laut Brückner ohnehin nicht gemessen: Werte, die akustisch erfaßt würden, seien nicht gerichtsfest - könnten die Ergebnisse doch durch äußere Einflüsse, etwa überfliegende Flugzeuge, verfälscht werden. Darum würden Lärmbelastungen lediglich berechnet. Wesentliche Grundlage für die Hochrechnung bildeten das voraussichtliche oder vorhandene Verkehrsaufkommen auf dem betreffenden Streckenabschnitt. Die eingesetzte Computer-Software berücksichtige zudem den Anteil an Lastverkehr, die Stärke und Richtung des Windes oder auch die Beschaffenheit des Fahrbahnbelages. Weitere Faktoren seien die umliegenden geographischen Gegebenheiten und vorhandene Bebauungen, so Brückner.
Der Gesetzgeber hat für Lärm unterschiedliche Grenzen gezogen. Letztlich auch, weil Lärm subjektiv empfunden werde, so der Leiter des Frankfurter Umweltamtes, Klaus Wichert. Die Grenzwerte richteten sich nach der Lärmart, seien aber auch von äußeren Bedingungen abhängig. Einen allgemeingültigen Grenzwert für Lärm gebe es nicht
