Umweltzone in Frankfurt Sinnvoll, aber nicht ausreichend

In knapp zwei Wochen wird der größte Teil des Frankfurter Stadtgebiets zur Umweltzone erklärt. Vom ersten Oktober an dürfen Fahrzeuge nur noch mit Plakette in der Stadt unterwegs sein. Gegner und Befürworter streiten derweil über Sinn und Unsinn einer solchen Zone, die ein Fahrverbot für ungefilterte Dieselfahrzeuge und Autos ohne Kat zur Folge hat. Während es der ADAC für unverhältnismäßig und überflüssig hält, sehen die Stadt Frankfurt und das Land Hessen keine Alternative, um den Feinstaubgehalt in der Luft zu senken.

„Wir brauchen keine Umweltzone“, sagt der hessische ADAC-Vorsitzende Erhard Oehm. Er beruft sich auf Untersuchungen, nach denen der Verkehr nur zu einem kleinen Teil für die Feinstaub-Belastung verantwortlich ist. Der Verkehr sei beteiligt, aber nicht die Ursache für die Überschreitung des EU-Grenzwerts, sagt auch Prof. Detlev Möller von der Universität Cottbus. Der Ruß aus dem Auspuff mache höchstens zehn Prozent der Gesamtbelastung aus. Viel bedeutender seien aufgewirbelter Bodenstaub und Staub, der über weite Strecken vom Wind herantransportiert werde. Darauf habe eine Umweltzone überhaupt keinen Einfluss.

Feinstaub weht von den Autobahnen in die Stadt

Die Umweltzone werde nicht alle Probleme lösen, räumen Frankfurts Umweltdezernentin Manuela Rottmann (Grüne) und Marita Mang vom hessischen Umweltministerium ein. Dennoch sei sie unverzichtbar, um die Stadtluft zu verbessern. Ansatzpunkt seien besonders umweltschädliche Fahrzeuge, die an hoch belasteten Stellen aus dem Verkehr gezogen werden sollten. „Wir haben die Pflicht, das zu tun, was möglich ist“, sagt Rottmann.

Nach Expertenmeinung sind Umweltzonen zur Senkung des Feinstaubgehalts in der Luft zwar sinnvoll, aber nicht ausreichend. „In Frankfurt und anderen Großstädten können selbst in Innenstädten 50 bis 70 Prozent des Feinstaubs aus der Umgebung stammen“, sagt der Atmosphärenforscher und Umweltmineraloge Stephan Weinbruch von der Universität Darmstadt. „Mit Umweltzonen werden wir auf jeden Fall die Emissionen am Ort verringern. Aber es muss klar sein, dass ein beträchtlicher Teil von außen hereintransportiert wird.“ Die Wirksamkeit von Umweltzonen sei deshalb beschränkt. Im Ballungsraum Rhein-Main komme ein Großteil der Verkehrsimmissionen von den Autobahnen.

Um die Menge der gesundheitsschädlichen Staubpartikel deutlich zu reduzieren, müssten neben lokalen Verkehrsbeschränkungen auch regionale Maßnahmen eingeführt werden, sagt Weinbruch. Im Rhein-Main-Gebiet sei der Kraftverkehr an Orten wie Frankfurt, Darmstadt oder Wiesbaden die dominante Quelle der Belastung. „Die Partikel sind so klein, dass sie über große Strecken transportiert werden können. Wir brauchen auf jeden Fall die Einbeziehung der Autobahnen“, sagt Weinbruch.

Tempolimit und City-Maut wären wirksamer

Eine wirksame Möglichkeit wäre die Einführung einer Maut auf den Hauptverkehrsadern. Generell glaubt der Wissenschaftler, dass öffentliche Umweltdiskussionen weniger bewirken als Maßnahmen, die den Geldbeutel berühren: „Die wirkliche Bewegung kommt nicht durch die Feinstaubdiskussion, sondern durch den Benzinpreis.“ Dadurch ändere sich das Kaufverhalten hin zu sparsameren Autos. Das habe den positiven Nebeneffekt, dass dadurch auch die Emissionen zurückgingen.

Weinbruch ist zudem ein Befürworter des Tempolimits: „Langsamer fahren auf Autobahnen ist eine wirksame Maßnahme. Auch wenn das nicht jeder gerne hört.“ Zwar sei die Mobilität ein Grundrecht des Bürgers. „Aber es ist kein Grundrecht, die Mobilität bei Tempo 180 zu haben. Man ist auch mobil, wenn man 120 fährt.“

Nach Überzeugung des Wissenschaftlers ist der Anreiz, das Auto stehen zu lassen, bei Umweltzonen zu gering. „Mit der Feinstaubplakette werden zwar besonders schmutzige Kraftfahrzeuge rausgehalten.“ Aber das sei nur ein relativ geringer Teil aller Fahrzeuge. „Deshalb wird die Umweltzone, wie sie jetzt geplant ist, keine sehr starke Reduzierung der Feinstaubbelastung bringen. Das ist ein Schritt, aber er ist nicht sehr konsequent.“ Wirksamer sei eine City-Maut wie in London oder Oslo. Dort seien heute viel weniger Autos in den Innenstädten unterwegs als früher.