Im Gespräch: Verkehrsdezernent Stefan Majer „Verkehr geht nur mit dem Auto und nicht gegen das Auto“

Sind Sie ein Fahrrad-Dezernent?

Ich bin Verkehrsdezernent und für die Belange aller Beteiligten verantwortlich. Zugleich freut es mich, dass das Radfahren immer selbstverständlicher wird, denn das zeigt, dass unsere intensive Förderung Früchte trägt.

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Aber ein Auto-Dezernent wollen Sie vermutlich nicht sein?

Selbstverständlich bin ich auch für die Autofahrer verantwortlich. Den Autoverkehr in Frankfurt verträglich abzuwickeln ist eine der großen Herausforderungen der Zukunft. Verkehr geht nur mit dem Auto und nicht gegen das Auto.

Wie weit sind die Planungen für den zwischen CDU und Grünen vereinbarten Tempo-30-Versuch vorangeschritten?

Wir sind in konzeptionellen Vorüberlegungen, bei denen wir auch stadtplanerische Gesichtspunkte berücksichtigen.

Welche Straßen werden für ein nächtliches Tempolimit ausgewählt?

Das steht noch nicht fest.

Tut man Ihnen unrecht, wenn man vermutet, dass Sie Tempo 30 am liebsten auf die ganze Stadt ausdehnen möchten?

(Lacht.) Sie meinen Tempo 30 für Radfahrer?

Für die wäre ein Tempolimit auch zuweilen angebracht. Aber die Frage bezieht sich natürlich auf Autofahrer.

Tempolimits werden Autofahrer nur akzeptieren, wenn wir ihnen klarmachen können, dass solche Beschränkungen vernünftig und angemessen sind. Wir führen Tempolimits ja nicht ein, um Autofahrer zu schikanieren, sondern weil sie die Verkehrssicherheit erhöhen und zu mehr Lebensqualität in den Wohnvierteln beitragen.

Sie meinen mit Lebensqualität vermutlich weniger Lärm.

Genau. Die Menschen in den Wohnvierteln sollen nachts möglichst ruhig schlafen können. Das war der Ausgangspunkt unserer Überlegungen für ein Tempolimit. Die Europäische Union hat uns verpflichtet, konkrete Vorschläge zu machen. Bei der Lärmminderung wie auch bei der Reinhaltung der Luft wissen viele Leute immer ganz genau, welche Maßnahmen nicht in Frage kommen. Aber wir als Stadt Frankfurt müssen positiv sagen, was wir zu tun gedenken, um die Vorgaben der EU und des Landes zu erfüllen.

Wollen Sie wirklich behaupten, Sie machten den Tempo-30-Versuch nur wegen der EU?

Wir machen ihn wegen der Gesundheit der Frankfurter Bürger und Bürgerinnen. Denn diese Gesundheit hängt auch von der Luft ab, die wir einatmen, und vom Lärm, dem wir ausgesetzt sind. Darum muss sich die Politik kümmern.

Es geht auch um die Pendler nach Frankfurt. 80 Prozent von ihnen fahren mit dem Auto zur Arbeit. Ihre Partei propagiert den Umstieg auf Busse und Bahnen. Wäre dort für die Autopendler überhaupt genügend Platz?

Sie spielen darauf an, dass wir auf einigen Linien während der Hauptverkehrszeiten an die Kapazitätsgrenzen stoßen. Deswegen haben wir in der Stadt und auch in der Region ein ausgesprochen ehrgeiziges Programm in Planung, um die Infrastruktur weiter zu verbessern. Wir wollen in den nächsten Jahren einen Weg finden, diese neuen Linien zu finanzieren. Gemeinsam mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund, gemeinsam mit dem Land Hessen und dem Bund.

Die Verkehrspolitik verfolgt in der Tat große Pläne: die nordmainische S-Bahn, die Regionaltangente West, die U-Bahn ins Europaviertel, eine Stadtbahn zwischen Bockenheim und Ginnheim, eine S-Bahn zum neuen Flughafenviertel Gateway Gardens, eine Ring-Straßenbahn um Frankfurt. Zu große Pläne?

Diese Projekte sind in ganz unterschiedlichen Phasen der Umsetzung. Bei manchen ist die Planfeststellung erfolgt, es könnte mit dem Bauen losgehen, wären da nicht noch Klagen vor Gericht. Für andere wie die Verbindung zwischen Bockenheim und Ginnheim oder die Ring-Straßenbahn bestehen erste konzeptionelle Überlegungen. Diese Projekte müssen zunächst einmal planerisch bewältigt werden.

Auf welche Vorhaben richten Sie Ihr besonderes Augenmerk?

Auf jene, die bis 2019 verwirklicht werden sollen wie die Regionaltangente West, die nordmainische S-Bahn, den Anschluss von Gateway Gardens an die S-Bahn, das dritte und vierte S-Bahn-Gleis nach Friedberg und die U-Bahn ins Europaviertel. Hinzu kommen noch kleinere Projekte wie die Verlängerung der U5 von Preungesheim zum Frankfurter Berg und die Straßenbahnverbindung in der Stresemannallee.

Ist in Zeiten von Schuldenbremsen für die Großprojekte überhaupt Geld da? Oder handelt es sich bei vielen Vorhaben nur um Traumgespinste?

Die Finanzierungsfrage ist immer eine Prioritätenfrage. Aber natürlich müssen nicht nur Millioneninvestitionen gestemmt werden. Auch für den Betrieb der Linien muss eine Finanzierung gefunden werden.

Ist die Realisierung von der Entscheidung anderer abhängig?

Wenn der Bund oder das Land sagen, für dieses Projekt haben wir kein Geld, ist es gestorben. Aber jeder sollte wissen: Für eine nachhaltige Mobilität in Frankfurt und Rhein-Main haben diese Vorhaben größte Bedeutung.

Wie können Sie als Verkehrsdezernent die Dinge vorantreiben?

Mit Überzeugungskraft, Diplomatie und Verhandlungsgeschick in den Gesprächen mit Land und Bund. Ich hoffe, dass wir auf die entschiedene Unterstützung des Landes treffen. Denn die Konkurrenz um die Gelder aus Berlin ist groß, und die Mittel können nur einmal verteilt werden.

Der Ausbau des Eisenbahnknotenpunkts Frankfurt kommt kaum voran. Sehen Sie sich von der Deutschen Bahn AG im Stich gelassen?

Das Kritisieren der Bahn ist einer der Lieblingsbeschäftigungen von Politik und Presse.

Gibt es dafür nicht viele gute Gründe?

Gewiss. Aber ich muss mit diesem sicherlich nicht immer einfachen Partner Bahn in die Gänge kommen. Selbstverständlich werde ich die Finger in die Wunde legen, wenn etwa der Zustand von Einrichtungen der S-Bahn den Kunden nicht zuzumuten ist. Und ich werde nicht schweigen, wenn bei der Bahn das Umfeld so ist, dass es Bürgerinnen und Bürger davon abhält und sie abschreckt, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen.

Zum Beispiel der marode Zustand des Bahnhofs Höchst?

Zum Beispiel. Aber auch am Ostbahnhof und Westbahnhof sind Verbesserungen vonnöten. Und am Hauptbahnhof. Wir haben als Stadt Frankfurt gesagt, dass wir die Situation am Bahnhofsvorplatz verbessern wollen. Es muss aber eine gemeinsame Lösung mit der Bahn geben und jeder seinen Teil dazu beitragen.

Ist es denn richtig, dass Bahnhöfe der Bahn mit Geldern des RMV und der Kommunen saniert werden?

Das Spiel ist bundesweit das gleiche. Die Bahn investiert dort in ihre Infrastruktur, wo eine Kommune oder ein Land auch Geld in die Hand nehmen und wo die Bevölkerung oder die lokale Politik ihre Interessen energisch vertreten. Wir werden diese Spielregeln in Frankfurt nicht neu erfinden können – auch wenn ich es gern täte.

Noch einmal: Sollen Kommunen Geld zur Erneuerung von Bahnhöfen beisteuern, die der Bahn gehören?

Am Bahnhof Höchst haben wir ein Paket geschnürt, von dem jeder etwas hat. Aber eins ist auch ganz klar: Frankfurt ist nicht der Ausputzer für die Versäumnisse anderer.

Bleiben wir beim Geld. Der RMV, der in der Rhein-Main-Region den öffentlichen Verkehr organisiert, sei zu teuer, haben auch Frankfurter Kommunalpolitiker schon häufig geklagt. Ist er zu teuer?

Er ist in Relation zu anderen Verkehrsverbünden teuer. Auf der anderen Seite bietet er auch eine exzellente Qualität. Weil der RMV sich stärker als andere Verbünde aus dem Verkauf von Tickets finanziert, ist er weniger abhängig von den Zuschüssen des Landes Hessen, die soeben um 20 Millionen Euro gekürzt werden.

Sie haben noch nicht die Frage beantwortet, ob der RMV zu teuer ist.

Beispielsweise bei den Tickets für Schüler und Auszubildende ist er zu teuer; diese Gruppe hat oft wenig Geld. Zudem wird im Schul- und Ausbildungsalter das Mobilitätsverhalten eingeübt. Hier entscheidet sich, ob jemand mit Bussen und Bahnen fährt oder sich ein altes Auto holt und fast nur noch damit fährt. Deshalb hat die Koalition von CDU und Grünen hier einen gezielten Anreiz gesetzt und den Preis für die Jahreskarte von 499 auf 399 Euro gesenkt.

Frankfurt muss an den RMV die Differenz zwischen dem normalen Preis und dem verbilligten Preis zahlen. 100 Euro pro Clevercard. Kann sich die Stadt diese Sondersubvention wirklich erlauben?

Wir erwarten, dass durch diese Verbilligung sich mehr junge Menschen die Clevercard kaufen, so dass die Preissenkung zum Teil durch höhere Einnahmen wettgemacht wird.

Denken Sie insgeheim schon an eine generelle Verbilligung der Fahrkarten auf Kosten der Stadtkasse?

Nein. Was wir tun können und müssen, ist, an der einen oder anderen Stelle Anreize für eine stärkere Nutzung von Bussen und Bahnen schaffen. Es müssen aber kluge Anreize sein.

Gibt es auch unkluge Anreize?

Der RMV will zum Beispiel dadurch einen Anreiz schaffen, dass eine Tageskarte immer nur das 1,9-Fache von zwei Einzelfahrkarten kostet. Das ist sinnvoll, denn es wird dazu führen, dass sich die Leute für die Tageskarte entscheiden und mehrmals mit Bussen und Bahnen fahren. Leider gilt das Angebot nur in kleinen Kommunen und nicht in Frankfurt und Wiesbaden. Das ist unklug.

Etwa die Hälfte jeder Fahrkarte zahlt die öffentliche Hand. Wie lange kann es gutgehen, dass die Bürger überhöhte Wasser- und Strompreise entrichten, damit das Defizit bei Bussen und Bahnen ausgeglichen werden können?

Sie sprechen vom Querverbund innerhalb der Stadtwerke-Holding. Gegenfrage: Wären billigere Wasser- und Strompreise bei noch höheren Fahrkartenpreisen denn besser? Ich finde, da wären die Anreize für noch mehr Nachhaltigkeit entschieden schlechter gesetzt.

Wäre es nicht besser, mehr auf die sparsame und effektive Verwendung der Mittel zu achten?

Durch die Ausschreibung der Buslinien haben wir genau dieses erreicht. Wir konnten die Kosten deutlich senken und mit dem Geld das Busnetz verbessern.

Hat sich die Trennung zwischen Besteller und Ersteller von Verkehrsleistungen, also die Trennung zwischen Traffiq und Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF), bewährt?

Ja. Auf jeden Fall. Und zwar genau im Sinne einer sparsamen und effektiven Mittelverwendung. Allerdings werden weitere Wirtschaftlichkeitsgewinne kaum mehr möglich sein.

Ihr Vorgänger Sikorski hat den Radverkehr gefördert, der dann deutlich mehr Anteile am innerstädtischen Verkehr gewonnen hat. Sind die jetzt erreichten 15 Prozent das Ende der Rad-Stange?

Das Ziel der schwarz-grünen Koalition lautet: Die Bürgerinnen und Bürger sollen jene Wege, die sinnvollerweise mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, auch mit dem Rad zurücklegen können. Das sind allemal die Strecken bis zu drei Kilometer. Wir müssen dafür die Hindernisse aus dem Weg räumen und den Straßenraum fürs Radfahren attraktiv machen.

Wie weit ist Frankfurt noch vom idealen Radwegnetz entfernt?

Das ideale Netz ist ein Generationenprojekt. Wir müssen jetzt vor allem Konfliktpunkte entschärfen und jene Stellen in der Stadt uns genau anschauen, wo das Radfahren gefährlich ist.

Zum Beispiel am Eschenheimer Tor, wo es für Radfahrer keine grüne Welle beim Überqueren der Kreuzung gibt?

Ampelschaltungen müssen auch für Radfahrer und Fußgänger attraktiv sein. An der Eschersheimer Landstraße etwa kommt zuerst die Stadtbahn, dann die Autofahrer und dann lange nichts. Da bin ich für mehr Gleichberechtigung. Wer zu lange warten muss, gerät leider in die Versuchung, sich selbst und andere zu gefährden.

Undiszipliniertes und aggressives Verhalten im Verkehr scheint eine Frankfurter Spezialität zu sein. Wollen Sie hier etwas unternehmen?

Aggressives Verhalten im Straßenverkehr ist kein Frankfurter Sonderproblem. Wir können aber nicht hinnehmen, dass jeder Zehnte vor Frankfurts Schulen zu schnell fährt. Da wird das Leben von Kindern gefährdet. Hier müssen wir mit positiven und negativen Anreizen für mehr Sicherheit sorgen, und das tun wir auch.

Nur hier?

Regeln im Straßenverkehr gelten für alle und müssen auch von allen beachtet werden. Es gilt aber auch, dass, wenn jeder nur auf seinem Recht beharrt und sich ansonsten rechts und links Scheuklappen anlegt, der jeweils Schwächere den Kürzeren zieht. Ich plädiere für mehr Miteinander und Rücksichtnahme.

Sie sind auf sechs Jahre als Verkehrsdezernent gewählt. Was wollen Sie bis 2017 unbedingt erreicht haben?

Verkehrssicherheit, gegenseitige Rücksichtnahme, gleichberechtigte Mobilität: Diese Trias will ich bei allen am Verkehrsgeschehen Beteiligten noch stärker ins Bewusstsein bringen. Eine stärkere Vernetzung der Verkehrsmittel in der Stadt und in der Region ist ein wichtiges weiteres Ziel. Wir müssen davon wegkommen, die einzelnen Verkehrsträger isoliert zu betrachten. Tatsächlich wechseln Menschen die Verkehrmittel. Sie gehen zu Fuß oder fahren mit dem Fahrrad zur S-Bahn und nehmen am Schluss ein Taxi. Oder sie stellen ihr Auto am Stadtrand ab und benutzen dann öffentliche Verkehrsmittel. Und ich will den heute noch mit großer Trennwirkung behafteten Straßen wie der Berliner Straße oder der Eschersheimer Landstraße urbane Qualitäten geben.

Die Fragen stellte Hans Riebsamen.