Flughafen Frankfurt Zurück auf Null

Wie viel Rücksicht der damalige Ministerpräsident Hans Eichel (SPD) auf das Trauma Startbahn West und den Widerstand seines Koalitionspartners, die Grünen, nehmen musste, war im Frühsommer 1998 zwischen den gewundenen Zeilen aus der Staatskanzlei zu lesen: „Das Mediationsverfahren soll klären, unter welchen Voraussetzungen der Flughafen Frankfurt dazu beitragen kann, die Leistungsfähigkeit der Wirtschaftsregion Rhein-Main im Hinblick auf Arbeitsplätze und Strukturelemente dauerhaft zu sichern und zu verbessern, ohne die ökologischen Belastungen für die Siedlungsregion außer Acht zu lassen.“

Eineinhalb Jahre und einige turbulente Sitzungen später lautete die einmütige Empfehlung der drei Mediatoren: Frankfurt braucht den Ausbau. Aber es müssten alle Anstrengungen unternommen werden, die Menschen im Umfeld des Flughafens besser vor Fluglärm zu schützen. Als essentiell stuften der damalige Präsident der Industrie- und Handelskammer, Frank Niethammer, „Umweltpfarrer“ Kurt Oeser und der frühere Präsident des Europäischen Parlaments, Klaus Hänsch, ein Nachtflugverbot ein: keine Starts und Landungen zwischen 23 und 5 Uhr.

Abstrakte Basis für Großprojekte

Wie die Formel, die Region bekomme ein paar Stunden ungestörten Schlaf als Ausgleich dafür, dass sie ansonsten deutlich mehr Lärm und andere Emissionen ertragen müsse, neun Jahre hin und her gewendet und dann doch beinahe wieder in Reinkultur von einem Gericht bestätigt wurde, könnte zum Lehrstück gegen das Gutachterwesen taugen. Hunderte Seiten sind gefüllt worden mit Prognosen zum internationalen Luftverkehr, zur Bedeutung des Frankfurter Flughafens im globalen Güterverkehr und zu den juristischen Folgerungen daraus. Die Ausbauskeptiker hielten in gleicher Stärke mit den neuesten lärmmedizinischen Erkenntnissen dagegen, von welchen Dezibelwerten an wie viele Menschen kein Auge mehr zu tun könnten, dass Bluthochdruck oder Herzrhythmusstörungen, Konzentrationsschwächen von Schülern auf das nächtliche Dröhnen zurückzuführen seien.

All das Papier hat der Hessische Verwaltungsgerichthof mit seinem vor drei Wochen ergangenen Beschluss zwar nicht vom Tisch gewischt. Er hat die Landesregierung knapp und nachdrücklich erinnert, diesen Streit im Grunde schon längst entschieden zu haben (siehe Kasten). Die Richter verweisen dazu vor allem auf den Landesentwicklungsplan, jenes Werk, das laut Gesetz die „großräumige Ordnung und Entwicklung des Landes und seiner Regionen sowie die überregional bedeutsamen Planungen und Maßnahmen“ festlegt. Der Plan bildet die abstrakte Basis für Großprojekte der Dimension eines Flughafenausbaus, die anhand des Investitionsvolumens von mittlerweile fast viereinhalb Milliarden Euro allenfalls zu erahnen ist.

Demokratische Legitimation

Mit all seinen Verästelungen tief hinein in europäisches Recht zum Schutz von Gesundheit, Natur und Wettbewerb, gehört ein solches Planfeststellungsverfahren zu den kompliziertesten juristischen Materien. Ob dem Landesentwicklungsplan bei der Abwägung zwischen den Interessen der Anwohner und der Fluggesellschaften tatsächlich so viel Gewicht zuzumessen ist, wie die Richter meinen, bezweifelt man daher sowohl im Vorstand des Flughafenbetreibers wie in der neuen Landesregierung. Der Hinweis im Koalitionsvertrag von CDU und FDP, die Frage des bestmöglichen Schutzes der Nachtruhe der Bevölkerung bleibe auf der Tagesordnung und man erhoffe sich eine baldige Klärung der „offenen Rechtsfragen“ durch den Hessischen Verwaltungsgerichtshof und das Bundesverwaltungsgericht drückt die Vorbehalte gegen die drei Tage vor der Landtagswahl ergangene Entscheidung „pro Nachtflugverbot“ aus.

Sollte sie bestehen bleiben, würde sie bedeuten, dass die Politik mehr gestalten kann, als sie selbst glaubt. Denn die Geschichte des „Nachtflugverbots“ in Frankfurt kann auch als Geschichte des Wankelmuts gelesen werden: Zunächst hatte damals der neue Ministerpräsident Roland Koch (CDU) eine politische „Garantie“ dafür abgegeben, der Ausbau komme nur in Verbindung mit einem absoluten Nachtflugverbot. Dies wurde parlamentarisch bekräftigt, der Landtag stimmte mit großer Mehrheit dem Mediationsergebnis zu. Schließlich erhielt auch der entsprechend geänderte Landesentwicklungsplan diese demokratische Legitimation, ohne dass den meisten die nun zugesprochene Bedeutung bewusst war.

Drehkreuz Frankfurt

Warum Ende 2007 im Planfeststellungsbeschluss, der Genehmigung zum Ausbau, das „Nachtflugverbot“ dennoch relativiert wurde, lässt sich am ehesten mit der Furcht der Juristen im Verkehrsministerium erklären, die Fluggesellschaften könnten letztlich mit ihrem Anspruch durchdringen, ein internationales Drehkreuz müsse prinzipiell rund um die Uhr erreichbar sein. Allein die Lufthansa hält für ihre Konzerntöchter 41 Nachtflüge für notwendig. Die neue Landesregierung will daher an der diffizilen Nachtflugregelung festhalten. Ob sie dabei bleibt, hängt freilich davon ab, wie nachdrücklich das Kasseler Gericht im Hauptverfahren, das im Juni beginnt oder in der nächsten Instanz das Bundesverwaltungsgericht im Jahr 2011 die Rückkehr „zur Null“ anmahnen.

Das abzuwarten, birgt freilich zumindest ein erhebliches zeitliches und damit auch wirtschaftliches Risiko. Niemand vermag vorherzusagen, ob die Bundesrichter tatsächlich für das Drehkreuz Frankfurt den Nachtbetrieb für unabdingbar erklären werden, wie die Juristen im Ministerium meinen. Die Chance für den Flughafen, Luftfahrtgesellschaften und Anrainer, in einer „kleinen Mediation“ zum Lärmschutz eine einvernehmliche, „gerichtsfeste“ Lösung zu finden, ist daher größer denn je. Und sie besäße den Charme, dass sich alle als Sieger fühlen könnten.