Bahntunnelprojekt Immer einen Schritt schneller

Auch in Stuttgart ist alles noch etwas vage. Günther Oettinger (CDU), der Ministerpräsident von Baden-Württemberg, ist gerade mit einigen Leuten bei Bahn-Chef Hartmut Mehdorn und Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) in Berlin gewesen. Allerdings ist das Ergebnis der Gespräche offenbar etwas enttäuschend für die Schwaben.

Erst im März oder April 2007 nämlich soll entschieden werden, ob das Milliarden-Vorhaben „Stuttgart 21“ Wirklichkeit werden soll: die Verlegung der Bahngleise am Stuttgarter Hauptbahnhof unter die Erde und der Bau eines ganzes Stadtviertels auf dem frei werdenden Gelände. Bis zum nächsten Frühjahr soll nun erst noch einmal eine vertiefte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung vorgenommen werden.

Gleichwohl: Von den drei Bahnprojekten „München 21“, „Frankfurt 21“ und „Stuttgart 21“, mit denen die Bahn Mitte der neunziger Jahre aus ihren großen Kopfbahnhöfen Durchgangsbahnhöfe machen wollte, hat das in der baden-württembergischen Landeshauptstadt als einziges noch ernsthafte Realisierungschancen, wie es bei der Bahn heißt. Das lohnt einen Vergleich - die Frage, warum aus „Stuttgart 21“ noch etwas werden könnte, aus „Frankfurt 21“ aber nicht, ist nämlich gar nicht so leicht zu beantworten.

„Frankfurt 21 war finanziell nicht darstellbar“

Fünf Jahre ist es her, daß in Frankfurt nach einem Treffen von Ministerpräsident, Bahn-Chef und Oberbürgermeisterin das Schwesterprojekt „Frankfurt 21“ offiziell beerdigt wurde. Dabei hatte noch wenige Monate zuvor Bahn-Chef Hartmut Mehdorn vor der Vollversammlung der Frankfurter Industrie- und Handelskammer die Ansicht vertreten: „Der Bahntunnel wird kommen. Ich persönlich bin der Auffassung, es ist keine Frage des Ob, sondern des Wie.“ Heute heißt es bei der Bahn offiziell: „Frankfurt 21 war finanziell nicht darstellbar.“ Dahinter verbergen sich aber offenbar eine Vielzahl unterschiedlicher Faktoren.

Über Jahre hinweg hatte die Bahn auf Anfragen nur wie in einer Wiederholungsschleife geäußert, man befinde sich in einer Machbarkeitsstudie oder einem sogenannten Vorprojekt. An Zweifeln, ob ein Milliardenvorhaben wie „Frankfurt 21“ überhaupt zu stemmen sei, hatte es in der Bankenstadt nie gefehlt - so wenig wie an Gegnern. „Unter die Erde kommen wir noch früh genug“, hatte etwa die Initiative „Frankfurt 22“ seinerzeit geäußert, die das Vorhaben ablehnte. Bei anderen hatte es geheißen, in Frankfurt sei man schon immer „vierspännig gefahren“ - die Bahn solle lieber die schadhaften Stellen in ihren Schienen beseitigen und ihre Lokführer zu mehr Pünktlichkeit anhalten, als Träume von Milliardenprojekten zu kultivieren. Die Sachargumente der verschiedenen Gegner-Gruppierungen reichten von „unverhältnismäßig hohe Kosten“ über „verkehrlich nicht sinnvoll“ bis „dann sieht man ja gar nichts mehr von Frankfurt, wenn man mit dem Zug in die Stadt kommt“.

Ob ein Projekt verwirklicht wird oder nicht, hängt immer auch von den handelnden Personen ab - und von der Frage, wer wem auf bestimmten Posten folgt. Noch vom früheren Bahn-Chef Heinz Dürr stammte die Tunnel-Initiative, mit der man eine historische Schwäche des deutschen Bahnnetzes, die Kopfbahnhöfe, beseitigen und zugleich neue Fläche für eine großzügige Entwicklung der Städte schaffen wollte. In Frankfurt hatten sich der damalige Planungsdezernent Martin Wentz und der hessische Verkehrsminister Lothar Klemm (beide SPD) für das Projekt besonders stark gemacht.

Planerische Gigantomanie

Wentz gelang damals ein Coup, der die Hürde der Milliarden-Investitionen überwindbar erscheinen ließ: Im Hochhaus-Rahmenplan der Stadt wurden Wolkenkratzer-Standorte auf dem frei werdenden Gelände vorgesehen, die einige Grundstücke der Bahn so aufgewertet hätten, daß durch ihren Verkauf ein beachtlicher Teil der Tunnelkosten hätte gedeckt werden können - oder besser: sollen. Daß diese Rechnung nicht aufging, dürfte zu den wichtigsten Gründen für das Scheitern von „Frankfurt 21“ gehören. Von dem Traum jener Jahre, die gewaltigen Bahntunnel ließen sich vorrangig durch den Verkauf der frei werdenden Grundstücke finanzieren, ist man nämlich auch in Stuttgart längst abgerückt. Wie zu befürchten war, sind die Kosten für das Projekt im Laufe der Jahre gewaltig gestiegen und bewegen sich nun auf einen Betrag von rund drei Milliarden Euro zu. Von denen sollen in Stuttgart rund 40 Prozent von der öffentlichen Hand kommen, der Rest von der Bahn.

Es mag auch zum Scheitern von „Frankfurt 21“ beigetragen haben, daß die Vorteile des Tunnelprojekts für die Bahn letztlich doch nicht gewichtig genug waren, um die Risiken einer solchen Mammutbaustelle mitten im Herzen einer Großstadt auf sich zu nehmen. Immer wieder hatte die Bahn dafür geworben, jemand anderes, etwa der Bund, müsse für sie in dieser Frage ins Risiko treten. An Entwürfen und Computersimulationen, wie unterirdische Bahnhöfe aussehen könnten, hat es damals nicht gemangelt: Viaduktartige Seitengalerien, die aus dem alten Rom hätten stammen können, futuristische Rolltreppen, Förderbänder, dazu Restaurants und Ladengalerien, durchflutet von Licht, sahen die Pläne des Hamburger Stararchitekten Meinhard von Gerkan vor.

Zunächst von der Bahn AG mit einer Untersuchung beauftragt, wie man die Unvereinbarkeit alter Kopfbahnhöfe mit moderner Hochgeschwindigkeitstechnologie überwinden könne, wurde er zum treibenden Visionär. Der damalige Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) nahm jedoch Ende 2000 weder „Frankfurt 21“ noch „München 21“ oder „Stuttgart 21“ in die Finanzierungsplanung seines Ministeriums auf - was damals als Signal gewertet wurde, daß Rot-Grün die darin enthaltene planerische Gigantomanie grundsätzlich nicht recht behagte.

Verbesserungen in kleinen Schritten

Zudem machte „das Drehen“ des Immobilienmarktes gerade in Frankfurt, wo man große Hoffnungen auf die Erlöse aus der Vermarktung der frei werdenden Flächen am Bahnhof als Hochhausstandorte gesetzt hatte, das Projekt auf Jahre hinaus wirtschaftlich weniger interessant. Die Schwierigkeiten bei der Nutzung des freigewordenen Güterbahnhofsgeländes machten nicht gerade Mut, ein weiteres Projekt dieser Art - noch dazu mit deutlich höherem Risiko - anzugehen.

Die Nachfolger von Verkehrsminister Lothar Klemm (SPD), Dieter Posch (FDP) und Alois Rhiel (CDU), konzentrierten sich in der Folge lieber auf kleine Verbesserungen im Frankfurter Nahverkehr, die unter dem Schlagwort „Frankfurt / Rhein Main plus“ mehr Hoffnungen auf Realisierung boten. In Stuttgart hingegen sollen mehrere handfeste Verbesserungen im Bahnverkehr mit dem Tunnelprojekt verbunden sein, etwa die Anbindung des Flughafens ans ICE-Netz, die offenbar auch der Landesregierung sehr am Herzen liegt.

Die Cleverles aus Stuttgart waren außerdem in dem ganzen Prozedere immer einen Schritt schneller - auch das gehört mitunter zum Erfolg. Als man sich am Main noch alle vier Wochen zu einer „Machbarkeitskommission“ traf, waren am Neckar schon viele Hürden genommen. Allerdings: Auch heute, zwölf Jahre nach den ersten konkreten Planungen, liegen die Gleise des Stuttgarter Hauptbahnhofs noch da, wo sie damals schon lagen. Nur im Turm des historischen Bahnhofsgebäudes von Paul Bonatz steht ein Modell, das zeigt, wie es hier einmal aussehen könnte.