Fluglärm-Streit Das Urteil von Leipzig und seine Folgen

Und doch hat sich am Mittwoch vieles geklärt. Welche Konsequenzen sich aus dem Richterspruch von Leipzig ergeben.

In der auf die Frage zugespitzten Debatte, wie das Gericht zu den Nachtflügen entscheiden werde, ist etwas untergegangen, dass nun an dem Projekt insgesamt nicht mehr zu rütteln ist. Das gilt für den längst vollendeten Bau der neuen Landebahn ebenso wie für das voraussichtlich 2016 fertiggestellte dritte Passagierterminal. Dennoch zeigt sich die Luftverkehrsbranche zumindest nach außen hin wenig erfreut über das Urteil, weil die Leipziger Richter das bisher nur vorläufige Verbot von Nachtflügen bestätigt und die Restriktionen sogar noch verschärft haben. Aber auch allen, die darauf gesetzt hatten, das Gericht werde dem mancherorts nach Inbetriebnahme der neuen Landebahn deutlich angestiegenen Lärm engere Grenzen setzen, muss klar sein, dass an den jetzigen Verhältnissen sich nur noch wenig ändern wird.

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Sind Flüge zwischen 23 und 5 Uhr definitiv verboten?

Nein. Das Gericht sieht allerdings nur noch einen „sehr geringen Spielraum“, in diesen sechs Stunden Starts oder Landungen zuzulassen. Wie die Lufthansa schon ankündigte, will sie versuchen, diesen zu nutzen. Dazu müsste der Konzern im nun einzuleitenden Planergänzungsverfahren darlegen, dass Frankfurt auch ein etabliertes internationales Drehkreuz sei für Expressgut wie eilige Arzneimittel, Dokumente oder technisches Gerät und deswegen auf diese Betriebsstunden nicht vollends verzichten könne. Dies nachzuweisen dürfte schwierig werden. Reine Passagier- oder gar Touristikflüge dürfen in der sogenannten Mediationsnacht auf keinen Fall mehr durchgeführt werden, wie Leipzig noch einmal bekräftigte. Die Richter werden sich wohl, dann abschließend, voraussichtlich im übernächsten Jahr noch einmal mit dem Thema befassen müssen. So lange gilt weiterhin der Beschluss des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs, zwischen 23 und 5Uhr müsse Ruhe herrschen.

Wird es frühmorgens und spätabends leiser?

Es kommt darauf an. Zwar haben die Richter angeordnet, dass von sofort an in den sogenannten Nachtrandstunden zwischen 5 und 6 Uhr sowie 22 und 23 Uhr durchschnittlich insgesamt nur noch 133 statt wie bisher 150 Flüge erlaubt sind. Aber sie haben dafür im Gegensatz zum Hessischen Verwaltungsgerichtshof in der ersten Instanz zugelassen, dass dieser Mittelwert aufs Jahr berechnet wird. Das bedeutet, in den Sommermonaten, wenn besonders viele Menschen in den Urlaub fliegen wollen, können in diesen Stunden bedeutend mehr Flüge abgewickelt werden.

Muss der Fluglärm tagsüber reduziert werden?

Nein. Zumindest hat das Bundesverwaltungsgericht dies nicht in seinen Forderungskatalog für das vom hessischen Verkehrsministerium nun durchzuführende Planergänzungsverfahren aufgenommen. Das konnte es auch nicht, weil der sogenannte aktive Lärmschutz in den Gesetzen, die beim Bau oder bei der Erweiterung eines Flughafens anzuwenden sind, (noch) keine Rolle spielt. Allerdings besteht, wie zum Teil schon initiiert, die Möglichkeit, gegen Routen, wie etwa die Südumfliegung Richtung Mainz, zu klagen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass die Aussichten, auf diesem Wege Veränderungen zu erreichen, eher gering sind. In den Bestimmungen für die Luftverkehrswege steht die Sicherheit im Vordergrund, Lärmschutz ist ein eher marginaler Aspekt. Die zwischen Land, Kommunen und Luftverkehrsbranche verabredeten Anstrengungen, etwa durch den Einsatz leiserer Maschinen, durch veränderte An- und Abflugverfahren und eine „intelligentere“ Routenbelegung die Belastungen zu senken, bleiben daher freiwillig.

Werden mehr Lärmbetroffene entschädigt?

Ja und nein. Ja, weil Unternehmen und Gewerbetreibende wohl damit rechnen können, dass der Flughafenbetreiber auch ihnen Schallschutz finanzieren muss, wenn die Belastung der Arbeitnehmer durch Fluglärm zu groß wird. Das hat ein Getränkehändler aus Kelsterbach in Leipzig durchgesetzt.

Ja, weil die Landesregierung sich in der Verhandlung verpflichtet hat, eine großzügigere Regelung für die Anwohner zu schaffen, die unmittelbar in den Einflugschneisen leben und deswegen dem Flughafenbetreiber ihre Immobilie verkaufen wollen.

Nein, weil das Bundesverwaltungsgericht das pauschalisierte System der Lärmschutzzonen bestätigt und „atypische Belastungssituationen“ für das Umland des Frankfurter Flughafens nicht anerkannt hat. Das heißt, es bleibt bei den von der Landesregierung festgelegten Gebieten, in denen die Anwohner Geld für Schallschutzfenster und für den Krach erhalten, den sie im Freien ertragen müssen.

Wo kann unter dem „Lärmteppich“ noch gebaut werden?

Auch insofern hat das Urteil nichts verändert. Die sogenannten Siedlungsbeschränkungsflächen bleiben, wie sie aufgrund der Richtwerte ermittelt worden sind. Das Bundesverwaltungsgericht sah keinen Verstoß gegen das grundgesetzlich garantierte Recht auf Selbstverwaltung darin, dass Kommunen wie Offenbach als Folge des Flughafenausbaus nun auf mehr als zwei Dritteln ihres Gebietes keine neuen Bauflächen ausweisen können.

Ist nach dem Ausbau abermals vor dem Ausbau?

Zu dieser These der Ausbaugegner hat sich das Gericht naturgemäß nicht unmittelbar geäußert. Allerdings hat es die Prognose, die Nachfrage nach Starts und Landungen in Frankfurt werde von derzeit knapp 500000 bis 2020 auf 700000 steigen, nicht beanstandet. Und es hat festgestellt, dass frühere, quasi amtliche Bemerkungen wie im Planfeststellungsbeschluss 1971 zur Startbahn West, der Flughafen werde damit zum letzten Mal erweitert, nicht verbindlich seien.