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Veröffentlicht: 12.05.2013, 13:00 Uhr

Flughafenausbau Was noch geht, was eher nicht

Mehr als ein Jahr nachdem das Bundesverwaltungsgericht den Ausbau des Frankfurter Flughafens „rechtskräftig“ werden ließ, hat sich der Konflikt über das Projekt nicht entschärft. Fast jede Woche wird eine neue Idee gehandelt, eine neue Forderung erhoben. Zehn Thesen dazu, was tatsächlich noch geht.

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© Deutsche Flugsicherung Der Himmel über der Region, wie ihn die Flugspuren zeichnen. Ein Computerprogramm der Deutschen Flugsicherung hat am 3. Mai wie an jedem Tag alle Starts (rot) und Landungen (grün) zwischen 5 und 23 Uhr registriert.

1) Die Landebahn - „Die Bahn muss weg“

So lautet die Formel, mit der sich die Mitglieder von Bürgerinitiativen begrüßen, das rufen die Demonstranten Montag für Montag im Flughafen-Terminal. Gar nicht wenige meinen, ein Rückbau sei tatsächlich noch möglich. Drei Gründe, weshalb diese Maximalforderung unrealistisch ist: Erstens beruht die Milliarden-Investition in den Ausbau des Flughafens auf der vierten Bahn als Herzstück, das damit erhoffte Wachstum finanziert das Projekt. Zweitens wäre ohne diese Kapazitätsreserve der Flughafen im internationalen Wettbewerb nicht gerüstet, sollte sich die Luftfahrtbranche tatsächlich so stetig entwickeln, wie es vorhergesagt wird. Und drittens ist die Drehscheibe Frankfurt inzwischen im internationalen Netz als Vier-Bahnen-System etabliert.

2) Flugverkehr deckeln

Helmut Schwan Folgen:

Bei 380.000 Starts und Landungen im Jahr soll Schluss sein, verlangen die Bürgerinitiativen. Das läge rund 25 Prozent unter dem gegenwärtigen Aufkommen und wäre nur etwas mehr als die Hälfte dessen, für das der „neue Flughafen“ ausgerichtet ist. Ob die ominösen 701.000 Flugbewegungen, die ein Gutachter vor Jahren nach komplizierten Formeln in Frankfurt bis 2020 als Bedarf prognostizierte, indes jemals erreicht werden, erscheint zur Zeit, da der Flugverkehr angesichts der Krise in Europa stagniert, sehr fraglich. Nach der bestehenden Gesetzeslage ist die geforderte Betriebseinschränkung ohnehin nicht möglich. Auf der anderen Seite lässt die wirtschaftliche Entwicklung nicht erwarten, dass der Luftverkehr sich in den nächsten Jahren so rasant entwickelt, wie vorhergesagt. Vermutlich wird die Zahl der Flugbewegungen in Frankfurt noch einige Zeit um die 500.000 pendeln.

3) Lärm deckeln - Ein Vorschlag des Umweltbundesamtes

Das Fluglärmschutzgesetz definiert nur die jeweiligen Zonen, in denen der Flughafenbetreiber Schallschutz finanzieren muss. Eine betriebstechnische Obergrenze, etwa nach täglichem Dauerschallpegel, von der an ein Flughafen „dichtzumachen“ sei, gibt es nicht. Sie ist angesichts der Maxime aller Bundesregierungen der vergangenen beiden Jahrzehnte, den Flugverkehr in Deutschland zu fördern, auf absehbare Zeit auch kaum vorstellbar. Johann-Dietrich Wörner, Chef des Deutschen Zentrums für Raum- und Luftfahrt sowie Vorstand im Forum Frankfurter Flughafen und Region, will die Schmerzgrenze an der Zahl der hoch Belasteten festmachen. Im Umweltbundesamt hält man eine Kontingentierung für den besten Weg. Das Ziel, den Dauerschallpegel schrittweise auf 50 Dezibel (A) abzusenken, ist freilich für Frankfurts Flughafen sehr ehrgeizig. Im Süden der Stadt liegt er derzeit schon rund zehn Dezibel höher, was als doppelt so laut wahrgenommen wird. Eine solche Restriktion müsste mindestens auf europäischer Ebene gelten.

4) Erweitertes Nachtflugverbot

Auch dies empfiehlt das Umweltbundesamt und verweist auf die Weltgesundheitsorganisation WHO. Schlafforscher halten gerade für Kinder eine achtstündige Nachtruhe für unerlässlich, Mediziner sehen einen Zusammenhang zwischen dem Anstieg von Herz-Kreislauf-Erkrankungen und fehlendem Schlaf. Für die Rhein-Main-Region soll eine großangelegte Studie namens Norah, von der erste Ergebnisse Ende des Jahres zu erwarten sind, zu den Auswirkungen von Verkehrslärm auf das Wohlbefinden und die Gesundheit der Anwohner mehr Klarheit bringen.

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