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Frankfurter Flughafen : Am Ende führt kein Weg am dritten Terminal vorbei

Simuliert: Die beiden Finger in der Mitte (dunkle Gebäudeteile) sollen laut Plan auf dem Flughafen in Frankfurt am Main neu gebaut werden. Bild: dpa

Die jüngsten Prognosen über Passagier- und Flugaufkommen am Flughafen Frankfurt bleiben hinter früheren zurück. Trotzdem ist der Trend eindeutig. Ein Überblick.

          Die Kritiker des Flughafenausbaus haben recht. Frühere Prognosen über die Entwicklung des Passagieraufkommens am Frankfurter Flughafen haben sich nicht erfüllt. Was etwa auf Grundlage der Verkehrszahlen von 2005 im Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau für die Jahre bis 2020 prognostiziert wurde, bis zu 88,6 Millionen Passagiere im Jahr, war aus heutiger Sicht gewiss zu hoch gegriffen. Die beiden vor wenigen Tagen von Fraport vorgelegten Gutachten zur Frage der Notwendigkeit eines dritten Terminals bleiben in ihren Prognosen denn auch deutlich darunter. Die Marktforscher von Intraplan kommen auf 71,1 Millionen Fluggäste für 2020, die des Unternehmens MKmetric auf 66,4 Millionen. Auch was die Zahl der Flugbewegungen angeht, wird die Wirklichkeit 2020 mit ziemlicher Sicherheit hinter den im Planfeststellungsbeschluss prognostizierten 700.000 Starts und Landungen im Jahr zurückbleiben.

          Jochen Remmert

          Wirtschaftsredakteur in der Rhein-Main-Zeitung.

          Blickt man zurück, sind die Fluggastzahlen und auch die Zahl der Starts und Landungen aber noch immer gestiegen. Es spricht also mehr dafür als dagegen, dass sich der Bedarf für ein drittes Terminal am Frankfurter Flughafen ergibt. Zumal die Kapazitätsgrenze der beiden bestehenden Terminals gar nicht mehr so fern sein könnte. Sie liegt bei 64Millionen Passagiere im Jahr. Und wenn sich die Verkehrszahlen 2014 weiter so entwickeln, wird Frankfurt mit 60 Millionen Passagieren einen Rekord verzeichnen, wie beim Flughafenbetreiber Fraport zu hören ist. Zuletzt ist das Passagieraufkommen in Frankfurt in nur zwei Jahren zwischen 2010 und 2012 sogar um mehr als vier Millionen Passagiere gestiegen. Viel Luft ist demnach nicht mehr. Viel Zeit zuzuwarten auch nicht. Zumal eine Terminal-Anlage keine Fertiggarage ist, die man an einem Wochenende aufstellen und in Betrieb nehmen kann. Vom ersten Spatenstich bis zur Inbetriebnahme ist mit rund sechs Jahren Bauzeit allein für das erste Modul des Terminals zu rechnen.

          Trend zu größeren Jets

          Abgesehen davon, ist zu bedenken, dass Passagiere die für Planer unangenehme Eigenschaft haben, sich nicht gleichmäßig über die zwölf Monate zu verteilen, sondern geballt aufzutreten, beispielsweise zu Ferienbeginn. In jedem Fall ist es nicht sinnvoll, sich bei der Planung von eher kurzfristigen Entwicklungen wie Konjunkturdellen leiten zu lassen. Eine gewisse Unsicherheit, ob man genau den Zeitpunkt trifft, an dem dann die volle Kapazität nachgefragt wird, ist immer selbstverständlich. Sicher ist aber: Wenn die Kapazität in Frankfurt nachgefragt wird, sie aber nicht angeboten werden kann, werden sich die Verkehrsströme andere Wege suchen, beispielsweise über die bestehende europäische Konkurrenz in London, Paris und Amsterdam oder demnächst auch über Istanbul, die Golfstaaten nicht zu vergessen. Richten sich die Fluggesellschaften völlig neu aus, könnten sie sogar an Frankfurt vorbeifliegen, mit naheliegenden Folgen für die Wirtschaft und den Arbeitsmarkt.

          Wenn es um die Frage der Notwendigkeit eines dritten Terminals geht, ist zudem der Trend zu größeren Flugzeugen ein entscheidender Punkt. Die Airlines arbeiten mit Hochdruck daran, durch effizientere Planung und neue Innenausstattungen mehr Passagiere mit gleich vielen oder gar weniger Flugzeugen zu transportieren. Die Kosten fürs Fluggerät von der Anschaffung über die Wartung bis zum Kerosinverbrauch sollen sinken, um den Gewinn je Ticket zu steigern. Nicht nur die Lufthansa setzt dabei auf Großraumjets wie den Airbus A380 und die Boeing 747-800. Gerade hat die Konkurrenz aus Dubai, die Emirates, eine ihrer drei täglichen Verbindungen von Frankfurt aus umgestellt von der kleineren Maschine auf den Riesen-Airbus A380. Der Trend zu größeren Jets ist in harten Zahlen nachzuweisen: In den vergangenen 25 Jahren hat sich die Zahl der Passagiere je startendes Flugzeug um beinahe die Hälfte erhöht auf durchschnittlich 101 Passagiere. Darin eingerechnet sind alle Größenklassen, vom kleinen Regionaljet mit 50 Plätzen bis zu den Riesen mit 500. Die Zahl der Flugbewegungen gibt also tendenziell weniger als früher Aufschluss darüber, wie es um die Kapazität des Flughafens bestellt ist.

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