Segelkreuzfahrt Zwischen Frachtern und Treidelloks

Das kann nicht gutgehen. Als die Starflyer, ein Großsegler-Kreuzfahrtschiff der Reederei Star Clippers, am ersten Abend unserer Reise auf die Stahlbrücke Puente de las Americas zuschwamm, ragen die dreiundsechzig Meter hohen Segelmasten beängstigend hoch in den Himmel und ganz offensichtlich über die Brücke hinaus. So wie der Panamakanal Pazifik und Atlantik verbindet, verbindet die Amerikabrücke als Teil der 33000 Kilometer langen Autostraße Panamericana Feuerland im Süden mit Alaska im Norden. Und unter dieser imposanten Überführung müssen wir durch.

Im vergangenen Jahr nutzten 13000 Schiffe die mittelamerikanische Wasserstraße. Das lässt sich die Republik Panama natürlich entlohnen. Nicht jeder kommt so billig davon wie Richard Halliburton, der für eine Gebühr von 36 Cent im Jahr 1928 durch den Kanal geschwommen ist. Von den insgesamt 1,7 Milliarden Dollar im Jahr 2011 stammen lediglich knapp drei Prozent von Passagierschiffen. Kreuzfahrt-Segelschiffe sind hier noch seltener unterwegs. Der Blick nach oben liefert eine gute Begründung.

Die Passagiere ziehen die Köpfe ein

Unser Viermaster ist rund 115 Meter lang, fünfzehn Meter breit und hat einen Tiefgang von 6,5 Metern. Der Großsegler bietet Platz für 170 Passagiere und 74 Besatzungsmitglieder. Länge, Breite und Tiefe unseres schwimmenden Gefährts machen uns beim Anblick der Brücke keine Sorgen. Damit werden wir uns beschäftigen, wenn wir in die erste der drei Schleusen fahren.

Kapitän Klaus Müller und seine Crew scheinen sich ihrer Sache sicher - oder gut versichert. Nur noch wenige Meter. Eindeutig: Das vordere Rahsegel wird mit der Brücke kollidieren. Automatisch ziehen einige Passagiere den Kopf ein. Ohne die Geschwindigkeit zu reduzieren, fahren wir weiter und sehen plötzlich die Brücke über uns. Kein Knacken, kein Splittern. Wir passieren nur knapp, aber ohne Mastverlust das erste Hindernis auf unserer Reise von Balboa in Panama durch den Panamakanal in die Karibik nach Curaçao. Selbst der Kapitän erzählt später, dass ihm jedes Mal bang sei, ob die Tide wirklich so niedrig sei wie vorausgesagt. Rein nach Augenmaß sei er sich bei jeder Durchfahrt alles andere als sicher, dass sein Viermaster unbeschadet hindurchkommt. Doch, so fügt er hinzu, bislang habe es immer geklappt. Der Trick: Nur alle vierzehn Tage sei niedrigstes Niedrigwasser.

Weckruf vor der ersten Schleuse

Unmittelbar nach der ersten Herausforderung der Natur gönnt der Kapitän seinem Schiff und uns eine Verschnaufpause. Denn wenige Meter nach der Brückendurchfahrt legen wir an. Wären wir weitergefahren, hätten wir die Kanaldurchfahrt nur im Dunkeln erleben können. Das wäre für die Reederei zwar deutlich billiger gewesen, denn für nächtliche Passagen durch den Panamakanal verlangt die Kanalgesellschaft geringere Durchfahrtgebühren. Doch die Kreuzfahrtpassagiere sollen natürlich in den Genuss des technischen und landschaftlichen Schauspiels kommen.

Kurz nach sechs Uhr am nächsten Morgen weckt der Kapitän über Bordlautsprecher seine Gäste und lädt ein, den Sonnenaufgang und die Einfahrt in die erste Schleuse zu genießen. Wer glaubt, dass sich nur eine Handvoll Passagiere nach langem Flug und Jetlag aus der Koje quält, irrt. Bereits ein gutes Drittel der Reisenden folgt dem Ruf des Kapitäns. Nach und nach kommen alle anderen an Deck. Es zahlt sich aus. Denn kein Wölkchen trübt das Naturschauspiel des anbrechenden Tages. Allein die Vorstellung, mit dem Segelschiff durch den Panamakanal zu fahren, ist abenteuerlich. Wie segelt man durch einen Kanal? Kapitän Klaus lacht. Auch ein Segelschiff kommt nur mit Motorkraft im Panamakanal voran, sagt er. Der Kanal und die engen Schleusen erforderten erhebliches nautisches Geschick der Crew. Alle Segel müssen eingeholt und können nicht einmal zur Dekoration gesetzt werden.

Rechts und links ein Maulesel

Da die Steuerbrücke auf der Starflyer für alle zugänglich ist, gehört es ganz selbstverständlich dazu, dass sich die Gäste zum Kapitän gesellen und mit ihm plaudern. Wenn allerdings ein Lotse an Bord ist, versperren Seile den Weg zur Brücke. Im Panamakanal muss der Kapitän das Steuerruder an einen Lotsen übergeben. Der Lotse hat während der Passage alleinige Entscheidungsgewalt über das Schiff. Diese Machtübergabe ist einzigartig in der gesamten Seeschifffahrt und gilt ausnahmslos. Der Segler tuckert, vom Motor angetrieben, langsam dem riesigen Containerfrachter hinterher. Alles verläuft gemächlich und hoch konzentriert, und bereits um sieben Uhr sticht die Sonne. Zu eben diesem Zeitpunkt erreichen wir die erste Schleuse des Panamakanals auf Pazifikseite, die Miraflores-Anlage. In drei Stufen wird die Starflyer um 26 Meter auf die Höhe des Gatún-Süßwassersees angehoben. Zwölf Minuten dauert die Schleusendurchfahrt. Am Ende des Kanals werden wir wieder abgesenkt, denn zwischen Atlantik oder Pazifik besteht kaum ein Höhenunterschied.

Anders als zum Beispiel auf der Donau fahren die Schiffe nicht selbständig in die Schleusen hinein. Im Panamakanal kommt von außen Unterstützung: Erst wird der Viermaster von zwei Schleppern vorsichtig in die Schleuse geschubst. Dann übernehmen elektrische Lokomotiven die Arbeit, die Star Flyer an Seilen in die Schleuse zu ziehen. Jeweils rechts und links ist die Vorderseite des Schiffes durch die von den Einheimischen Mulis, also Maulesel, genannten Treidelloks festgezurrt. Dann schließen sich die Schleusen und Wasser flutet mit natürlicher Schwerkraft von der oberen in die untere Schleusenkammer. Sobald die Schleusen geschlossen sind und Wasser ein- oder abgelassen wird, stabilisieren die Zahnradbahnen die Schiffe. Denn die bis zu hunderttausend Kubikmeter Wasser entfalten einen enormen Sog in der Kammer, der gerade kleine Schiffe wie unseres ins Schwanken bringt.

Nur Zentimeter bis zur Schleusenwand

Mittlerweile stehen alle Passagiere mit Foto- und Videokamera sowie Kaffeepötten an Deck und schauen der Crew bei ihrer Arbeit zu. „Auf einer Hochseekreuzfahrt sieht man während der Fahrt meistens nur Wasser und ab und zu eine Insel. So viel Landschaft zu sehen und die Abläufe in den Schleusen zu beobachten ist schon etwas ganz Besonderes“, sagt Sabine Hell. Die Kielerin ist mit ihrem Mann und den beiden erwachsenen Töchtern schon zum fünfzehnten Mal auf Segelkreuzfahrt. Die ungewöhnliche Passage durch den Panamakanal auf einem Windjammer sei auch für sie als erfahrene Kreuzfahrer ein ausgefallenes Erlebnis, sagt Herr Hell.

Vor uns in der Parallelschleuse quetscht sich das mit Containern hoch beladene Frachtschiff einer deutschen Reederei zwischen die Betonwände. Tatsächlich dürfen Schiffe rund 294 Meter lang und 32 Meter breit sein und einen Tiefgang von zwölf Metern haben. Wie wir beim Hamburger Frachter sehen können, trennen Rumpf und Schleusenwand häufig nur wenige Zentimeter.

Die Bürger wollen einen größeren Kanal

Die Technik aus dem letzten Jahrtausend beeindruckt noch immer. Wer die ursprüngliche Panamakanal-Passage erleben will, der muss sich allerdings beeilen. Denn im Jahr 2014, pünktlich zum einhundertsten Geburtstag des Panamakanals, soll der Ausbau fertig sein. Die Erweiterung und Vertiefung des Kanals ist eine Folge des zunehmenden internationalen Handels und der immer größer werdenden Schiffe. Denn nicht nur Kreuzfahrtschiffe, sondern besonders Frachtschiffe werden immer gigantischer. Lange Zeit wurden Frachter vielfach so konstruiert, dass sie den höchsten zulässigen Abmessungen des Kanals entsprechen. Diese Schiffsklasse wird Panamax genannt. Schiffe, die nicht mehr durch das Schleusenwerk des Panamakanals passen, nennt man Post-Panamax-Schiffe. Dies wären aber besonders lukrative Kunden für die Kanalgesellschaft, denn die Kosten für die Passage bemessen sich in erster Linie nach der Größe des Schiffs.

Im Oktober 2005 ließ die Republik Panama ihre Bürger abstimmen, ob der Kanal ausgebaut werden sollte. Das Votum fiel positiv aus. Statt den derzeit drei Schleusensystemen wird es nur noch zwei geben, da die Pedro-Miguel- und die Miraflores-Schleusen zusammengefasst werden. Die neuen Schleusen werden 55 Meter breit und 427 Meter lang sein. Mehr als fünf Milliarden US-Dollar soll die Erweiterung insgesamt kosten. Im Herbst 2007 war der erste Spatenstich, und von Bord aus können wir die Bauarbeiten beobachten.

Mit Motorenkraft gegen Fünfmeterwellen

Als wir die erste von drei Schleusen passiert haben, sind mehr als zwei Stunden seit dem Weckruf des Kapitäns vergangen. Zwei weitere liegen noch vor uns: Die Pedro-Miguel- und die Gatún-Schleuse. Der Panamakanal erweist sich dazwischen nicht durchgehend als künstliche Wasserstraße. Vielmehr durchfahren wir einen wunderschönen See mit Einbuchtungen und Seitenarmen.

Die letzte Schleuse vor dem Atlantik, die Gatún-Schleuse, bringt uns wieder auf Meeresniveau hinab. Dann ist es vorbei mit dem sanften Dahingleiten. Ohne Vorwarnung empfängt uns stürmische See mit zunehmend hohem Wellengang. Die Windstärke wäre optimal zum Segeln. Allerdings steuern wir genau auf den Passatwind zu. Für Segelschiffe kann der Passatwind Segen oder - wie in unserem Fall - Fluch sein. Segen ist er für all diejenigen Segelschiffe, die ihn als Rückenwind nutzen. Unser Schiff steht allerdings in Fachsprache gesprochen im Wind, er kommt genau von vorn. Hätte der Kapitän Segel gesetzt, wären wir rückwärts statt vorwärts gefahren. Streckenweise blasen uns 37 Knoten Windgeschwindigkeit entgegen, das sind umgerechnet fast 49 Kilometer pro Stunde. So muss der Kapitän mit voller Motorenkraft fahren, um gegen die bis zu fünf Meter hohen Wellen anzukämpfen.

Echte Havarien sind dann doch zu authentisch

Die karibische Trauminsel Aruba lassen wir rechts liegen, denn mittlerweile hat uns der enorme Wind in erheblichen Zeitverzug gebracht. Aus zwei werden mehr als drei Seetage. Dafür werden wir aber entschädigt, denn mitten im karibischen Meer, ohne Land oder ein anderes Schiff in Sicht, wurden wir am Mittag eine Viertelstunde lang von einer Delfinschule begleitet.

Schneller als man denkt, kommt man auf den Geschmack des Müßiggangs. Auch ohne Kino, Fitnessraum und Theater ist ein Tag auf der Starflyer kurzweilig und erlebnisreich. Martin vom Sportteam bringt täglich morgens um acht Uhr auch bei höchstem Wellengang eine treue Fitnessgemeinde in Schwung. Kapitän Klaus übernimmt zudem die Aufgaben des Lektors und Bordmusikers. Wo gibt es schon einen Kapitän, der für seine Gäste auf dem Dudelsack spielt? Gelernt hat der im hessischen Darmstadt aufgewachsene Kapitän das Instrument während seines langjährigen Aufenthalts in Schottland. Er lädt an mehreren Nachmittagen zu seinen Geschichtsstunden und erzählt von der Seefahrt im Allgemeinen und seinen Erlebnissen im Besonderen. Als er vom Untergang der Pamir berichtet, den ein Freund von ihm überlebte, verlässt eine Dame schnell den Raum. Draußen tobt das Meer - und in der Bibliothek spricht der erste Mann des Schiffs davon, wie die Crew der havarierten Pamir um ihr Überleben kämpfte. Das ist für manche dann doch zu viel der Authentizität.

Im Netz und auf dem Krähennest

Ins Netz kann man auf der Star Flyer auch gehen. Es gibt zwar Internetempfang, gemeint ist hier aber etwas viel Schöneres: Das Netz ist an der vorderen Spitze des Schiffs, dem Klüverbaum, angebracht. Darauf zu liegen und das Wasser unter sich schäumen zu sehen, gehört zu den Höhepunkten der Reise. Als einziger Anbieter von Segelkreuzfahrten ermöglicht es Star Clippers seinen Passagieren auch, bei voller Fahrt ins Krähennest zu klettern. Dort oben schaukelt und bläst es noch ein bisschen mehr. Der ungewöhnliche Name Krähennest geht auf die ganz praktische Funktion zu Anfang der Segelschifffahrt zurück. Da es früher noch keine modernen Navigationsgeräte gab, wurden Krähen auf See genommen, mit deren Hilfe der Weg an Land gefunden werden sollte. Man ließ eine Krähe frei und folgte ihr.

Auch ohne Krähen erreichen wir Curaçao, unsere Endstation. Nachdem wir tagelang auf einem Segelschiff ohne gesetzte Segel gefahren sind, überrascht uns der Kapitän. Es ist nahezu windstill. Dennoch zieht er zum Abschied beim Auslaufen alle vier Segel. Herzlicher kann ein Abschiedsgruß nicht sein.