31.08.2005 · Wenn am Wochenende in kurzen Abständen die Trabanten durch anhaltische Dörfer knattern, sind keineswegs trübe DDR-Zeiten zurückgekehrt. Vielmehr steht eine Trabi-Safari auf dem Programm, eine lustige Schnitzeljagd durch die Dübener Heide.
Von Volker MehnertWenn am Wochenende in kurzen Abständen die Trabanten durch anhaltische Dörfer knattern, sind keineswegs trübe DDR-Zeiten zurückgekehrt. Vielmehr steht eine Trabi-Safari auf dem Programm, eine lustige Schnitzeljagd durch die Dübener Heide, bei der die alten Ostmobile als Vehikel zur Erkundung dieser wenig bekannten Region dienen. Das mitteldeutsche Herzland zwischen Wittenberg, Bitterfeld und Torgau gilt nicht gerade als touristische Hochburg Sachsen-Anhalts, weshalb man sich dort Originelles einfallen lassen muß, um Besucher anzulocken. Und die Trabi-Safari ermöglicht eine ungewöhnliche Annäherung an diese stille Heidelandschaft, die vor fünfzehn Jahren noch vom Braunkohlebergbau und von den Abgasen der Chemieindustrie geprägt war. Daß dabei neben dem landschaftlichen Erleben immer wieder die intensive Beschäftigung mit dem Transportmittel in den Vordergrund rückt, liegt in der Natur dieses seltsamen Gefährts, das für die einen zu einem fast vergessenen Alltag gehörte und für die anderen in der Regel Anlaß für spöttische Kommentare war.
"Der tuckert ja genau wie unserer damals", sagt der Fahrer von Trabant Nummer drei zu seiner Frau. Zehn Jahre hatten die beiden sehnsüchtig auf die Auslieferung ihrer "Rennpappe" gewartet und sie nach der Wiedervereinigung dann doch so schnell wie möglich durch ein Auto aus dem Westen ersetzt. Jetzt erleben sie ein ebenso distanziertes wie freudiges Wiedersehen mit den einst so vertrauten Hebeln, Knöpfen und Pedalen. Wir dagegen, im grau lackierten Trabi Nummer sechs, Modell 601, Baujahr 1986, sind in Deutschland-West aufgewachsen, werfen aber gleichfalls einen nostalgischen Blick in die eigene Vergangenheit: Hat der Trabi nicht Ähnlichkeiten mit unserem ersten Käfer damals, oder erinnert seine Ausstattung eher an die legendäre "Ente" von Citroen?
Mit Hammer und Draht bis nach Leningrad
Während jeder noch in seiner Biographie kramt, beginnt eine technische Einweisung, ohne die niemand auf die Rundfahrt gelassen wird. Sie ist dringend nötig, obwohl in der Fahrerkabine des Trabant nicht einmal ein Dutzend Bedienungselemente zu finden sind. Aber auch Einfaches will gelernt sein, und das Einfachste erweist sich als besonders schwierig. Wo befindet sich die Entriegelung für die Beifahrertür? Warum rasten die kleinen Metallzapfen der Sitzverstellung nicht in die vorgesehenen Löcher ein? Wie bringt man diesen hoffnungslos verdrehten Sicherheitsgurt wieder in Ordnung? Der Blinker immerhin ist ein bekanntes Gerät - aber Vorsicht: Er muß per Hand zurückgestellt werden, sonst holt er sich auf Dauer zuviel Strom aus der Batterie. "Das war's schon", sagt die junge Frau, die unsere bevorstehende Trabi-Safari betreut. "Und beim Fahren immer daran denken: ordentlich Gas geben und zwanzig Meter mehr Bremsweg einkalkulieren als gewohnt." Größere Defekte, so fügt sie hinzu, kämen kaum vor, schließlich würden alle ihre Trabis einmal pro Jahr anstandslos die Kontrollen des TÜV überstehen. Sollten wir dennoch eine Panne haben, genüge ein kurzer Anruf, und sie sei sofort zur Stelle. Im Handumdrehen werde sie jeden Schaden selbst reparieren. Wir schauen skeptisch, doch der altgediente Trabantfahrer aus dem Auto neben uns bestätigt ihre Angaben mit einer Trabi-Weisheit aus DDR-Zeiten: "Hast du Hammer, Zange, Draht, kommst du bis nach Leningrad."
Dann geht es los. Zunächst haben wir keinerlei Blick für die Umgebung, durch die wir fahren, zu sehr sind Fahrer und Beifahrer mit dem ungewohnten Ostmobil beschäftigt. Kann man sich mit dieser überholten Technik wirklich in den heutigen Straßenverkehr wagen? Wir fühlen uns als Außenseiter, etwas verletzlich und den anderen Verkehrsteilnehmern unterlegen. Beim Lenken haben wir das Gefühl, einen Kleinlaster zu manövrieren. Als schwierig zu handhaben erweist sich auch die Lenkradschaltung, man muß sich enorm auf die ungewohnten Schaltwege konzentrieren. Ein erster Bremsversuch zeigt, daß unser Trabi nach rechts zieht, also sollten wir vielleicht noch etwas mehr als die zwanzig Extrameter einkalkulieren. Die Beschleunigung immerhin erweist sich trotz der schlappen sechsundzwanzig PS als überraschend gut, was allerdings kein Wunder ist: die "Pappe" wiegt nur sechshundert Kilo. Die gelegentlichen Straßen mit Kopfsteinpflaster meistert unser Trabi prächtig, am besten im vierten Gang; bei siebzig bis achtzig Stundenkilometern scheint er über die Buckel hinwegzugleiten.
Respekt vor dem Trabanten
"Der Trabant fährt hundert Sachen", hatte unsere Trabi-Betreuerin gesagt, "aber so weit solltet ihr ihn nicht ausreizen." Auf einer langen Geraden tun wir das natürlich doch, und bevor wir abbremsen müssen, weil eine scharfe Kurve bedrohlich näherkommt, steht die Tachonadel sogar bei 110. Der Trabi vibriert ein bißchen, röhrt aber weniger als in den unteren Gängen. Kommen Fahrer und Trabi also erst einmal in Schwung, verstehen sich beide ausgezeichnet. Der Wagen reagiert sofort auf die geringsten Bewegungen des Gashebels und des Lenkrads. Wir spüren die feinsten Unterschiede des Straßenbelags und registrieren die kleinste Kurve. Der Fahrer, so unser erstes Fazit, hat noch ein richtiges Gefühl für das Auto, er fährt es selbst. Es ist außerdem beruhigend, daß die anderen Verkehrsteilnehmer Respekt vor uns und unserem Trabant haben. In einer schmalen Ortsdurchfahrt läßt uns sogar ein entgegenkommender Mercedes die Vorfahrt. Kaum jemand schaut uns verwundert hinterher, Radfahrer grüßen freundlich. Als wir uns einmal verfahren haben und plötzlich auf einem Feldweg landen, weist uns ein älterer Herr von seinem Gemüsegarten aus die Richtung: "Nach Gommlo woll'n Se hin? Is' ne ziemlich holprige Strecke. Aber mit'm Trabi keen Problem."
Langsam setzt eine fahrtechnische Routine ein, und wir können uns immer besser auf den eigentlichen Zweck dieser Rundfahrt konzentrieren. Nach den Anweisungen in unserem Fahrtenbuch tuckern wir durch die Kiefernwälder zwischen Elbe und Mulde und durch die Torfmoore der Dübener Heide. Wir fahren eine Weile die Deutsche Alleenstraße entlang und durchqueren typisch anhaltische Straßendörfer mit Namen wie Bergwitz, Goltewitz und Kleckwitz, Gossa, Plodda und Schköna, in denen die Fassaden vieler Häuser noch an die Zeit vor der Wende erinnern. Immer wieder müssen wir an verschiedenen Stationen kleine Aufgaben lösen, die uns die Sehenswürdigkeiten näherbringen, über die Geschichte des Landes aufklären oder uns Anhaltspunkte für die Fortsetzung der Fahrt geben.
Geblieben sind Tagebaurestlöcher
Wir machen deshalb halt am Schloßgarten von Oranienbaum, in dem eine der größten Orangerien Europas steht, und natürlich besuchen wir den Wörlitzer Park, das klassizistische Gartenkunstwerk aus dem achtzehnten Jahrhundert, das seit einigen Jahren auf der Unesco-Liste des Weltkulturerbes steht und sich heute eindrucksvoller präsentiert denn je. In Bad Schmiedeberg, einem kleinen Eisenmoorbad, sind die Kuranlagen wieder fein herausgeputzt, das Kurhaus im Jugendstil ist restauriert, und am geschmackvoll gefaßten Brunnen füllen Besucher mitgebrachte Flaschen mit der Kurfürsten- oder der Margarethenquelle ab, die hier aus der Erde sprudeln.
Noch einmal verirren wir uns trotz unseres Safari-Fahrtenbuches heillos, landen mitten in Bitterfeld und sehen dort dennoch kaum Spuren vom einstigen ökologischen Notstandsgebiet der untergegangenen DDR. Auch der Braunkohletagebau in der Dübener Heide ist seit 1991 stillgelegt; übrig geblieben sind "Tagebaurestlöcher", die jetzt mit Wasser gefüllt, renaturiert und in Badeseen verwandelt sind. Die Goitzsche, ein gefluteter Tagebau nördlich von Bitterfeld, besitzt sogar eine mehr als sechzig Kilometer lange Uferzone, auf der sich überdimensionale Kunstwerke zum weltweit größten Landschaftskunstgebiet vereinen. "Ferropolis" heißt eine Arena in der Nähe von Gräfenhainichen, die von fünf gigantischen "Tagebaugroßgeräten" umrahmt ist - Riesenbaggern aus der Braunkohlezeit, die jetzt als dramatische Metallkulisse für Freiluftkonzerte dienen. Die meisten Arbeitsplätze sind zwar verschwunden, doch den ehemals miserablen Zustand der Umwelt hat man enorm verbessert. Die Region zwischen Wittenberg und Bitterfeld, die hundert Jahre lang unter dem Dreck der Braunkohle und dem Gestank der Chemieindustrie gelitten hatte, wurde in kaum mehr als einem Jahrzehnt in eine sorgsam gepflegte Freizeitlandschaft verwandelt.
Zur Belohnung das Trabi-Abi
Vorübergehend müssen wir uns wieder auf unseren Trabi konzentrieren. Teil dieser Erlebnisrallye sind nämlich nicht nur die lokalen Wertungsprüfungen, bei denen man seinen "Rennkoffer" verläßt, um Stadt und Land kennenzulernen, sondern auch ein Geschicklichkeitstest am Steuer. Er beginnt mit einer Slalomfahrt, bei der die Augen des Fahrers verbunden sind, so daß er ausschließlich nach den Angaben seines Beifahrers manövrieren muß. Dann folgen Prüfungen zum korrekten Anhalten, zum Beschleunigen, zum Rückwärtsfahren und einige technische Aufgaben. Am Ende des Parcours haben wir unser Ostmobil bestens im Griff, und wer die Aufgaben gut bewältigt, besteht sogar sein "Trabi-Abi".
Dann gibt es automobilen Geschichtsunterricht: Der Trabant, so lernen wird wurde von 1958 an in Serie gefertigt. Der VEB Sachsenring in Zwickau produzierte zunächst das Modell P50, und zwar schon mit der legendären Duroplastkarosserie, die auf einem Stahlblechrahmen montiert war. Gepreßte Lagen aus Baumwolle, Lumpen und Kunstharzen ersetzten das teure und damals in der DDR kaum vorhandene Blech. 1964 ging dann das Modell 601 in Serie, das bis 1990 fast unverändert hergestellt wurde. Der "Plastebomber", wie er liebevoll genannt wurde, war auf seine Weise ein Erfolgsauto, das in fast drei Millionen Exemplaren vom Band lief. Neuerungen im Laufe der Jahre waren minimal: die Lampe im Kofferraum, die Tankanzeige, eine weichere Federung oder die Verlängerung des Benzinhahns.
Ein Auto für alle
Wegen seines geringen Gewichts und der niedrigen Produktionskosten galt der Trabant zunächst als fortschrittliches Volksauto. Der einfache technische Aufbau ermöglichte rasche Reparaturen durch den Besitzer selbst. Der Mangel an Neuwagen führte auf Dauer allerdings zu einem immer größeren Bedarf an Ersatzteilen. Zeitweise mußte ein Drittel der Kapazität in Zwickau zur Herstellung von Ersatzteilen verwendet werden, was wiederum die Neuwagenproduktion einschränkte - ein Teufelskreis als Folge politischer Entscheidungen. Investitionen in die Automobilindustrie stellte die DDR-Regierung immer wieder zurück. Die Ingenieure in Zwickau entwarfen zwar neue Modelle und Prototypen, doch diese fanden nie ihren Weg aus dem Werk heraus. Noch 1984 plante man ein neues Auto, doch Chemie- und Grundstoffindustrie sowie das Militär behielten weiterhin Vorrang vor dem "Luxusgut Auto". Die Partei gab sogar die Losung aus: "Wir brauchen nur ein Auto für alle - und das für immer."
Am Ende der Trabi-Safari haben wir zwar ein abgeschiedenes und schönes Stück Mitteldeutschland kennengelernt, für die Teilnehmer aus dem Westen der Republik aber wurde vor allem der Kontakt mit dem sonderbaren Gefährt aus einer anderen Zeit und einer anderen Welt zur verblüffenden Zeitreise in die jüngere deutsche Geschichte. Weil alle Teilnehmer die Wertungsprüfungen der Rallye bestanden und ihre Trabis heil zurückgebracht haben, bekommt jeder einen Trabi-Führerschein, die "Pappe für die Pappe", und dazu noch ein kleines, buntes Spielzeugmodell. Ein letzter Blick geht zurück zu den aufgereihten Trabanten auf dem Parkplatz. "Die Dinger war'n jar nich so schlecht, wie mer jedacht ham", sagt der Fahrer von Trabi Nummer drei.
