Deutsche Utopien (9) Was verloren ist, das ist verloren

Die Kiefern- und Fichtenschonungen, die entlang der Straße strammstehen, sind offenbar kürzlich gefegt worden. Man blickt wie in penibel bewirtschaftete Plantagen hinein. Hier, ein paar Kilometer östlich von der mittelfränkischen Kreisstadt Roth, herrscht jene Ordnung einer mustergültigen Industrie- und Verkehrslandschaft, die die unweit parallel verlaufenden Trassen der A9 und der ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Nürnberg und München vorzeichnen: strenge Linien und Übersichtlichkeit im Dienste der Effizienz.

Die Straße macht einen Neunziggradknick, und ein Betonriegel versperrt die Sicht auf den kleinen Ort Meckenlohe. Wir biegen rechts ab. Der Kanaldamm schiebt sich meterhoch in den verhangenen Himmel. Eine Wetterfahne ziert die Dammkrone, der Rasen ist kurzgeschoren. Wir erklimmen den Damm. Massig liegt er da, eine leichte Kurve nehmend, der Main-Donau-Kanal, ein monströser, hochgewuchteter Trog zwischen Nutzwäldern, eine autobahnbreite Wasserstraße, die gnadenlos durch die Landschaft geschlagen oder ihr aufgepfropft wurde. Eine akkuratere Ödnis ist schwer vorstellbar. Raste in der Ferne, hinter dem tristen Kiefernwaldband auf der anderen Seite, nicht ein irrer Motorradfahrer hin und her, als wolle er demonstrieren, dass hier ausschließlich die Gesetze der Mobilität zählen, es wäre totenstill. Das Wasser, eine trübe Brühe, ist spiegelglatt, der feingeschotterte Radweg verschwindet am Horizont.

Mäuselöcher in der kahlen Böschung

Wir stieren in den Stumpfsinn, in eine Welt wie bei Beckett. Der grobkieselige Kanalgrund, soweit man ihn sehen kann, ist mit Algen überzogen, einem giftig wirkenden Flaum. Irgendwann knistert ein Fahrrad vorbei, ein Fisch schnappt kurz nach Luft. Wir zählen die Mäuselöcher in der kahlen Böschung und geben rasch auf. Da müsste mehr Gift her. Im Geiste erheben wir das Glas auf den Triumph des deutschen Ingenieurswesens über die Natur. Hier feiert es sich stumm.

Ein „Meisterwerk der Technik“ nannte der bayerische Wirtschaftsminister August Lang den Main-Donau-Kanal bei seiner Eröffnung vor zwanzig Jahren, am 25. September 1992. Einhunderteinundsiebzig Kilometer schiebt er sich von Bamberg nach Kelheim durch Franken, die Oberpfalz und Niederbayern. Fünfundfünfzig Meter misst er in der Breite, vier Meter in der Tiefe. Einhundertsiebzehn Straßen- und Fußgängerbrücken überspannen die Fahrrinne, mit der eine dreitausendfünfhundert Kilometer lange Verbindung zwischen dem Rotterdamer Nordseehafen und dem Schwarzen Meer geschaffen wurde.

„Alfons-Goppel-Prestigetümpel“

„Dieser Kanal soll eine europäische Wasserstraße sein, die fünfzehn Nationen verbindet in Frieden, in Freiheit, in Wohlstand. Es soll für alle in der Respektierung des anderen eine lebens- und liebenswerte Heimat sein“, sprach Ministerpräsident Max Streibl beim Festakt vor zwanzig Jahren. CSU-Generalsekretär Gerold Tandler, ein Spezi des großen Baumeisters Franz Josef Strauß, hatte hingegen von der „schnellen Heranführung der Reserven im Fall einer kriegerischen Auseinandersetzung“ geschwärmt. Unter umgekehrten Vorzeichen brachte ebendiese Option innerhalb der Staatspartei nicht wenige gegen „das dümmste Bauwerk seit dem Turmbau zu Babel“ (Bundesverkehrsminister Volker Hauff, SPD) auf.

Gerhard Polt, der zusammen mit Dieter Hildebrandt, Hanns Christian Müller und Gisela Schneeberger für die legendäre Scheibenwischer-Folge über den „Alfons-Goppel-Prestigetümpel“ am 14. Januar 1982 verantwortlich zeichnete, erzählt: „Wir haben mit dieser Sendung wahrscheinlich auch getroffen, weil die Hauptinformanten Leute aus Straußens Partei waren, die es ihm übelnahmen, dass er diesen Kanal protegiert, wohlwissend, dass ein Kanal ein internationales Gewässer ist und dass der vielgescholtene Russe umsonst auf diesem Kanal herumfahren kann. Da waren die so verbittert, dass sie uns alle Zahlen, alle Millionen, die in den Kanal flossen, genannt haben.“ 2,4 Milliarden Euro hat man mit dem Millenniumsprojekt am Ende versenkt. Vor Fertigstellung verschlang es jährlich fünfundzwanzig Millionen Mark Verwaltungskosten, von denen ein nicht unerheblicher Teil auf die achtzehn Mitglieder des Aufsichtsrates entfiel, in dem sich auch Franz Josef Straußens Vorgänger, der ehemalige bayerische Ministerpräsident Alfons Goppel, und drei Mitglieder der Landesregierung tummelten. Polt legte im Scheibenwischer in der Rolle des Dr. Schwamm die Machenschaften offen, woraufhin Strauß in bekannter Manier herumtobte („politische Giftmischerei“, „verleumderische und bösartige Ehrabschneidung“) und sich darüber echauffierte, „der Kanalbau“ sei „als Idiotie des Jahrhunderts“ dargestellt worden.

Die größten Schleusen Europas

Es war zumindest eine der größten technischen Herausforderungen der jüngeren Zeit. Denn der Main-Donau-Kanal ist die einzige Wasserstraße der Welt, die über ein Mittelgebirge führt. Vom Main geht es hundertfünfundsiebzig Meter aufwärts, von Pierheim an der kontinentalen Wasserscheide bei Kilometer 102.1 bis Kelheim wieder achtundsechzig Meter abwärts. Allein sechzehn Schleusen gibt es entlang des Kanals. Drei von ihnen, diejenigen mit einer Hubhöhe von 24,67 Metern, sind die größten in Europa. Schiffe und Schubverbände mit einer Länge von bis zu hundertneunzig und einer Breite von bis zu 11,45 Metern können sie passieren. Der ehemalige Bundesverkehrsminister Günther Krause bezeichnete die graubraunen industriellen Pseudosakralbauten, die an atombombensichere Westwallbunker erinnern, als „neue belebende Elemente im Landschaftsbild“. Nahe Hilpoltstein weist in einem lichten Mischwald ein Schild den Weg zu einem der Giganten. Hinter der nächsten Biegung ragt der Betonkoloss in die Höhe - finster, kantig, eine kühle Brutalität verströmend.

Drei Feiertagsspaziergänger bleiben stehen und inspizieren den Kanal in nördlicher Richtung. „So schee sin’s ei’g’wachse, die Weeche“, meint ein älterer Herr. Eingewachsen? Soldatisch reihen sich Bäume und Büsche aneinander, wie auf der Bundesgartenschau, und die Wege flankieren sie in gebührendem Abstand. Wenn man gar nichts Besseres zu tun hat, beobachtet man Ein- und Ausfahrt eines irgendwann tatsächlich aufkreuzenden Schiffes. Ein Ehepaar wartet schweigend, geradezu andächtig darauf, dass die Hilpoltsteiner Schleuse einen Kutter ausspuckt. Die Hebemaschinen surren im Inneren des Schachtes, Kohlmeisen meckern zurückhaltend. Solche technischen Attraktionen hat das Frankenland gebraucht.

Mittelfranken ist missglückt

Pierheim, sechs Kilometer östlich von Hilpoltstein, liegt auf einem im Zuge der Flurbereinigung leergeräumten, der Fränkischen Alb vorgelagerten Plateau. Hier floss nie ein Fluss. Seit ein tiefeingekerbter Kanal unterhalb von Äckern und Wiesen vorbeisuppt, gibt es sogar ein Denkmal zu bestaunen, das Denkmal Europäische Wasserscheide. An einem Marterl biegen wir in einen Feldweg ein. In drei-, vierhundert Metern Entfernung quetscht sich eine Granitwand aus dem Boden und läuft, an Höhe beständig zunehmend, auf den Kanal zu, an dem sie beidseits aus der herbstgrasgelben Böschung vorspringt. Hannsjörg Voths Land-Art-Skulptur zerhackt im rechten Winkel zur Wasserstraße, im Lieblingsmaß der Architekten und Infrastrukturplanungsbehörden, die Landschaft noch einmal ostentativ. Nein, mit Dr.Schwamm alias Gerhard Polt zu reden: „Mittelfranken is’ uns a bisserl missglückt.“

Und die Oberpfalz sowie der nordwestliche Zipfel Niederbayerns, durch die sich jener vierunddreißig Kilometer lange Abschnitt des Altmühltals windet, der vom Main-Donau-Kanal zuletzt unter die Knute genommen wurde? Profitiert hätten vom Bau etliche Gemeinden, sagt die Rezeptionistin im Weißen Lamm in Kelheim, der „Stadt im Fluß“. „Da, wo die Eingriffe in die Natur drastisch waren, diskutiert man aber noch heute. Meine Eltern und meine Großeltern erzählen immer noch von der alten Altmühl. Ich habe sie nie gesehen. Ich bin zu jung. So viel kann ich sagen: Seit es den Kanal gibt, hatten wir in der Altstadt kein Hochwasser mehr.“ Und seit es den Kanal gibt, floriert der Tourismus, das ist unbestritten. Die Übernachtungszahlen sind teils enorm gestiegen, die Radwege in der schönen Jahreszeit stark frequentiert, und vierzig Prozent der Bewegungen auf dem Wasser entfallen auf die Fahrgastschifffahrt.

Freifahrt für Einserschüler

An der Anlegestelle Kelheim-Altmühl beginnt die Promenade Ambarés et Lagrave. Heißen müsste es: Promenade Ambarès-et-Lagrave, doch auch so dünkt uns der Verweis auf die Aura südfranzösischer Kleinstädte euphemistisch. Der fünfzig Meter lange Ausflugsdampfer „Altmühlperle“, der wie seine Schwesterschiffe der Weißen Flotte Kelheim von Anfang Mai bis Mitte Oktober die Strecke von hier nach Berching und zurück bedient, macht an potthässlichen Waschbetonmauern fest. Fünfhundertfünfundneunzig Passagiere fasst die „Altmühlperle“. Wir sind heute zu viert. Die hier gebraute vorzügliche Schneider Weisse kommt für anständige drei Euro. „Einser-Schüler fahren während der bayerischen Sommerferien gegen Vorlage des Zeugnisses auf allen Linien gratis!“, informiert eine Broschüre der Personenschifffahrt Altmühltal und Donaudurchbruch. Gut zu wissen, dass der Leistungs-, Auslese- und Übertrumpfungsgedanke in Bayern weiterhin verwurzelt ist.

Nach wenigen Metern winken uns vom Ufer Schulkinder zu. Betonfassaden, Betontreppenaufgänge ziehen vorbei - die Promenade. „Vier Personen! Des glaubt kaa Mensch, wenn i des verzähl’!“ Die mordsfidele, wunderbar geerdete Mittachtzigerin aus München erzählt: „Des alte Altmühltal war superschee. Mim Radl san ma do langg’fahr’n, nach Riedenburg, auf die Rosenburg ’nauf.“ Von Passau bis zum Schwarzen Meer, mit dem Dampfer, das sei auch nicht schlecht gewesen, wirft ihre deutlich jüngere Bekannte ein, zumindest bis Österreich sei’s schön gewesen, auf der Donau, danach werde es flach und fad. In umgekehrter Richtung müsse man eigentlich reisen. Wir steuern die Schleuse Kelheim an. Während wir acht Meter Höhenunterschied überwinden, gerät die Münchnerin ins Sinnieren: „Die Altmühl hat ja hunderttausend Kurven g’habt, der Kanal is’ grade.“ Dann schaut sie auf die Schleusenwände. „Homma des a g’seh’n.“

Denkmal der Naturverachtung

Hinter dem flachen, aseptisch begrünten Ufersaum Äcker, Maisfelder, zumal dort, wo früher Auen der höchstens fünfzehn Meter breiten und zwei Meter tiefen Altmühl mäanderten. Begriffe wie Frevel und Vernichtungswerk fallen einem ein. Die moderne Fruchtfolge sei halt, merkte Hubert Weiger, Vorsitzender des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), dieser Tage an: „Feuchtwiese, Maisacker, Gewerbegebiet“.

Im Juni 1974 hatte die Betreibergesellschaft den„Landschaftsplan Altmühltal“ präsentiert. Viele Jahre bevor sich 1982 die Internationale Aktionsgemeinschaft gegen den Bau des Main-Donau-Kanals gründete und siebenhunderttausend Unterschriften gegen den Weiterbau sammelte, begehrten an der Altmühl, insbesondere in Riedenburg, die Menschen auf. Unterstützung erhielten sie von Gewerkschaftern und aus kirchlichen Kreisen. Der Nürnberger Pfarrer Claus Petersen etwa sprach von einem „Denkmal der Maßlosigkeit und Naturverachtung“. Trotzdem wurden Abermillionen Kubikmeter Erdreich bewegt, die Hälfte der Altwässer verschwand, die Artenvielfalt halbierte sich. „A paar Reste siecht ma’ noch hie und da“, murmelt die Münchnerin auf dem Schiff. Sie deutet auf einen kümmerlichen Nebenarm, hinter dem sich ein Parkplatz erstreckt.

Sterile Uferzonen, normierte Landschaft

Der Schiffsmotor brummt leise, sachte streichen wir mit zehn Stundenkilometern übers Wasser, vorbei an der Burgruine Randeck, später am Schloss Prunn. In der Panoramaansicht hinterlässt der Main-Donau-Kanal hier an der einen oder anderen Stelle einen idyllischen Eindruck, eingebettet in Laubwälder und die Kalkfelsen des Fränkischen Jura. Betrachtet man aber die normierten, sterilisierten Uferzonen, schnürt es einem im Wissen um den früheren Zustand den Hals ab.

„Was verloren ist, ist verloren, wie es der Begriff schon sagt“, erklärt Guido Zander, Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Nürnberg, und fügt hinzu: „Wir haben uns auf die Fahnen geschrieben: vermeiden, vermindern, ausgleichen, ersetzen.“ Das klingt immerhin anders als das, was der Vorsitzende der Kanalgesellschaft, Konrad Weckerle, 1992 zum Besten gab: „Das renaturierte Altmühltal ist eine der schönsten Kanalstrecken der Welt. Das Altmühltal war früher eine verkommene Kloake. Es ist heute schöner und sauberer als je zuvor.“

Der Schrecken sozialdemokratischer Ästhetik

Hinter Essing taucht ein Rest des Ludwigskanals auf. Der Herr in der Dreiergruppe fragt: „Und wo geht die Altmühl weiter?“ Die Münchnerin: „Die Altmühl gibt’s ja nemmer.“

Die Ufer sehen weitenteils aus wie städtische Parkanlagen aus der sozialdemokratischen Ära: ordentlich gezogene Wege, in regelmäßigen Abständen klobige Sitzgruppen und Bänke, Papierkörbe, Schilder, Schilder, Schilder. Auf der parallel geführten Staatsstraße rauschen die Laster durchs Tal, deren Fracht auf den Kanal verlagert werden sollte. Wo sind sie, die Wasserspiegelerweiterungen und Flachwasserzonen, wie es im Technokratensprech heißt? Man hat Talsohlen aufgeschüttet, das Grundwasser dramatisch abgesenkt, eine komplette Surrogatlandschaft geschaffen. Das Moor im Ottmaringer Tal ist weg, die Irrlewiesen bei Dietfurt sind Vergangenheit. „Wie in Feindesland“, schrieb Ernst Bloch, bewegen sich Naturwissenschaft und Technik heute in der Natur. Den Krieg gegen sie haben die Ingenieure gewonnen. Eine Landschaft wurde niederkartätscht, unter Einsatz der damals größten Baumaschinen der Welt, wie der Taxifahrer während der Fahrt zurück nach Kelheim später sagen wird. Und ein wenig wehmütig erzählt er, er habe früher direkt an der Altmühl gelebt, „über a Brückerl“ sei er zum Fluss gelangt. „Für mi is’ der Kanal kaa Erfolgsgeschichte. Er rentiert sich net wirklich.“

Wirklich eine intakte Landschaft?

Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd mit Sitz in Würzburg attestiert dem Kanal „zwanzig Jahre Erfolgsgeschichte“, obschon die Frachtzahlen, allen vom Freistaat in Auftrag gegebenen Gutachten zum Trotz, seit zwei Jahrzehnten einfach nicht steigen wollen, eher im Gegenteil. Ohne den Zusammenbruch des Ostblocks fiele die Bilanz noch schlechter aus. Die vielen Brücken mit einer Durchfahrtshöhe von sechs Metern sind für große Containerschiffe zu niedrig. Und von Rotterdam durch den Ärmelkanal, die Straße von Gibraltar, die Dardanellen und den Bosporus bis ins Schwarze Meer: das ist zwar doppelt so lang, allerdings viermal so schnell und zehnmal so billig. Dass die Einnahmen durch die Gebühren lediglich zwanzig Prozent der Betriebskosten decken und das Bundesverkehrsministerium zwölf Millionen Euro jährlich zuschießen muss, räumt auch Guido Zander ein. Trotzdem stellt er dem Kanal ein gutes Zeugnis aus, selbst wenn pro Tag nur zwanzig Frachtschiffe den Kanal nutzen. Nicht vergessen möge man darüber hinaus die Wasserüberleitung aus dem Donauraum ins trockene Nordbayern. Die habe den Menschen zudem das Fränkische Seenland bei Roth beschert - ein, müssen wir ergänzen, steriles Erholungsgebiet mit Appartementsiedlungen von der Stange und überdimensionierten Badeteichen.

In einer Broschüre der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd heißt es im Rückblick auf die Proteste vergangener Tage: „Der Kanal überstand auch diese turbulenten Zeiten.“ Man ist geneigt, den Verfassern des Faltblattes, in dem eine „Technik“ gepriesen wird, die sich „im Einklang mit der Natur“ befinde, zuzugestehen, dass sie den Kanal bewusst anthropomorphisiert haben. Der Kanal hat widerstanden, der Kanal hat sich durchgesetzt, der Kanal ist die Verkörperung und der Sieg der Vernunft über die Schwärmerei und die Ängste romantischer, irregeleiteter Seelen. Und man muss noch ein wenig weiterzitieren, um die Perfidie derjenigen zu illustrieren, die sich durchgesetzt haben, weil sie die Macht und das Kapital im Rücken hatten: „Als Ergebnis präsentiert sich heute eine intakte Landschaft mit einem gut integrierten Kanal, zahlreichen Biotopen, Feuchtgebieten und Altwässern.“ Und weiter: „An manchen Dammabschnitten hat sich mit Sandgrasnelke, Ochsenzunge, Heidenelke und Tausendgüldenkraut vielfältige Flora entwickelt - eine schöne Nahrungsquelle für Insekten.“

Ortskerne nach dem Baukastenprinzip

Wir landen in Riedenburg an, ein bunter Kinderspielplätze, eine historisierende Häuserzeile in abscheulichen Pastelltönen am Kai, auf alt getrimmte Laternen, Verpollerung allerorten, Straßenpflaster nach irgendeiner klinischen Stadtgestaltungsvorschrift. Nicht nur hier, in ganz Bayern hat man Dörfer und Kleinstädte nach diesem Muster zu Tode saniert, alte Ortskerne umgekrempelt, verbaukastelt und möbliert. Allerdings nahmen die Preisgabe von Eigensinn und die Unterwerfung unters staatliche Fortschritts- und Modernisierungsdiktat in der hiesigen Region besonders aberwitzige Formen an. Die Bürgermeister vieler Gemeinden ließen sich mit Schwimmbädern, Tennisplätzen, Umgehungsstraßen, Fußgängerzonen, Uferpromenaden, Anlegestellen und Yachthäfen auf kommode Weise und recht gerne, sagen wir: gefügig machen.

Wir brechen gen Norden auf. „Erlebnisbauernhöfe“, „Erlebnisdörfer“ und „Walderlebnispfade“ gibt es nun längs des „Erlebniskanals“ (Tourismusverband Kelheim) nebst Discountern, Autohändlern und Mehrzweckhallen zuhauf. Der Größenwahn hat das ehedem Kleinteilige, Verschwiegene pulverisiert, die filigrane Topographie zermalmt. Man schämt sich geradezu, durchs Altmühltal zu fahren. Zufahrtswege, Wirtschaftswege, asphaltierte Radwege, Brücken über Brücken mit feisten Rampen, Äcker vom Reißbrett - Schwermut überkommt uns, und es fällt uns ein Satz von Dieter Hildebrandt wieder ein: „Nur völlig intakte Landschaften können diesen Kanal überstehen.“

Lasst die Welt einfach in Ruhe!

In Berching an der Sulz, zehn Kilometer nördlich von Beilngries, wo die Altmühl abzweigt und sich vom Kanal befreit, zuckeln ein paar Enten auf dem Main-Donau-Kanal, der den Ort zerteilt. Die gepflasterte Uferpromenade an der alten Stadtmauer ist menschenleer. Noch eine Puppenstadt, noch ein steinernes Zeugnis des Wachstumsfetischismus. Der traumschön glühende Abendhimmel über dem Reichenauplatz allerdings scheint uns davon überzeugen zu wollen, es sei doch alles in bester Ordnung.

„Es ist nötig für uns, von der Natur einen sparsamen Gebrauch zu machen“, sagt Bertolt Brechts Herr Keuner, und die Utopie ist zuzeiten: das, was machbar ist, zu unterlassen. Einfach mal nichts zu tun. Etwas zu belassen, wie es ist. Die Welt einmal in Ruhe zu lassen.