Reise Nach Diktatur verreist

Flughafen Teheran-Mehrabad, kurz nach fünf Uhr morgens. Flug IR744 nach Caracas via Damaskus ist bereit, die Triebwerke anzulassen. „Im Namen von Gott, dem Mitfühlenden und Barmherzigen, Willkommen an Bord“, ertönt es auf Persisch und Englisch aus den Lautsprechern der Boeing 747SP. So beginnt einer der seltsamsten Linienflüge der modernen Passagierluftfahrt.

Die Stimme gehört Flugkapitän Amirhoushang Javadinedschad. Er ist 52 Jahre alt und steht seit 1974 in den Diensten der staatlichen iranischen Fluggesellschaft Iran Air. Auf der Senioritätsliste der Iran Air mit Hunderten von Piloten steht er an sechster Stelle. Schon früh schaffte Javadinedschad es ins Cockpit des damals wie heute größten aktiven Verkehrsflugzeugs der Welt, des Jumbo Jets Boeing 747. Er war dabei, als Iran Air unter dem Schah-Regime eine der modernsten Flotten der Welt verfügte und so etwas war wie heute die Emirates Airlines. Nur zu gern lieferte Boeing seine neuesten Typen nach Persien, und Iran Air war eine von nur vier Fluggesellschaften der Welt, die die Concorde fest bestellt hatten: Drei Exemplare waren aus Teheran geordert.

Eine Flug-Achse des Bösen

Schon damals galt es, schnelle Nonstop-Flüge zu wichtigen Zentren der Welt aufzunehmen, vor allem in die verbündeten Vereinigten Staaten. Ab 1976 erhielt Iran Air deswegen die ersten Boeing 747SP – eine Spezialversion für ultralange Strecken, von der nur 44 Exemplaren gebaut wurden. Sie konnte so weit fliegen wie damals kein anderes Verkehrsflugzeug – je nach Passagierzahl und Zuladung bis zu 16.000 Kilometer ohne Nachtanken. Iran Air nahm mit ihr gleich 1976 eine Nonstop-Route von Teheran nach New York auf. Das Flugzeug trug den Namen „Khorasan“ nach einer ostiranischen Provinz und das Kennzeichen EP-IAB. Im Cockpit saß Amirhoushang Javadinedschad.

Heute, über 31 Jahre später, fliegt Kapitän Javadinedschad die jetzt hochbetagte Boeing 747SP „Khorasan“ wieder über den Atlantik, nonstop: Von Teheran, den irakischen Luftraum sorgfältig vermeidend, in gut zwei Stunden erst nach Damaskus in Syrien und dann ohne Halt über das Mittelmeer, Portugal, den Atlantik und die Karibik in rund 14 Stunden nach Caracas in Venezuela, fast 12.000 Kilometer Luftlinie. Eine bizarre Verbindung zwischen den Hauptstädten dreier sehr verschiedener Staaten, die nur ihre Abneigung gegen die Vereinigten Staaten eint. Im Jargon der amerikanischen Regierung ist dieser Liniendienst eine Flug-Achse des Bösen, im Betrieb seit Anfang März, einmal die Woche, Freitag hin und Sonntag zurück. Ein wirtschaftlich absurder Flug, ein Hirngespinst zweier Präsidenten, Mahmoud Ahmadineschad im Iran und Hugo Chávez in Venezuela. Ihre Völkerfreundschaft folgt dem Motto: Der Feind meines Feindes ist mein Freund.

Jeder Flug bringt 100.000 Dollar Verlust

Und doch ist dieser Linienflug eine kleine fliegerische Sensation. Denn seit der Islamischen Revolution im Iran, als die Mullahs Ende 1979 die Macht übernahmen, ist vom einstigen Glanz der Iran Air wenig geblieben. Vor allem wegen der wirtschaftlichen Sanktionen der Vereinigten Staaten: Seit über 20 Jahren darf keine iranische Fluggesellschaft im Westen neue Flugzeuge kaufen, auch keine Airbus-Jets in Europa, denn deren Triebwerke enthalten ebenfalls amerikanische Komponenten. Und es gibt keine Ersatzteile.

Immer wieder stehen Maschinen aus der 36 Flugzeuge umfassenden Flotte von Iran Air still. Auch die „Khorasan“ war lange nicht in der Luft – fast zwei Jahre dauerte bis Ende 2006 die letzte grundlegende Wartung, der sogenannte D-Check. Die Lufthansa macht sowas in 42 Tagen. Weltweit fliegen heute weniger als eine Handvoll 747SP, im Liniendienst nur noch bei den Iranern und in Syrien, ihr enormer Spritverbrauch – rund doppelt soviel wie ein moderner Flieger – macht sie extrem unwirtschaftlich. Und für den ersten Transatlantikflug von Iran Air seit drei Jahrzehnten sind sie eigentlich denkbar ungeeignet. Das Flugzeug hat 305 Plätze, doch es dürfen maximal 100 bis 120 Passagiere mitfliegen auf der Langstrecke Damaskus-Caracas, je nach Wetter. Sonst käme der Veteran, mit fast 150 Tonnen Kerosin vollgetankt bis zum Anschlag, nicht von der Bahn in Damaskus, bei sommerlicher Wärme und dünner Luft auf 616 Metern Höhe über dem Meeresspiegel. „Wir fliegen auf jedem Flug von Teheran nach Caracas einen Verlust von über 100.000 Dollar ein, aber das macht nichts, die Regierung zahlt dafür“, erklärt Kapitän Javadinedschad unverblümt.

Sechs Piloten: Zwei starten, zwei fliegen, zwei landen

Er hat es sich jetzt, einige Stunden nach dem Start von Damaskus, in der ersten Reihe des Jumbos bequem gemacht. Personal ist reichlich an Bord, in Damaskus gab es nach gut zwei Stunden Flug bereits einen kompletten Wechsel, es sind jetzt 16 Flugbegleiter, drei mehr als üblich, die Frauen mit dem im Iran vorgeschriebenen islamischen „Hijab“-Kopftuch verschleiert. Eine Regel, der sich jede Passagierin auf allen Iran Air-Flügen beugen muss. Dazu dreimal zwei Piloten, von denen je eine Besetzung startet, eine den Reiseflug übernimmt und eine schließlich landet. Den 30 Besatzungsmitgliedern stehen heute gerade 35 Passagiere gegenüber – von so intensiver Betreuung können selbst Privatjet-Nutzer nur träumen.

Kapitän Javadinedschad genehmigt sich zur Entspannung erstmal ein iranisches „Delester“, ein alkoholfreies Malzbier mit Zitronengeschmack. Alkohol ist seit dem Ende des Schah-Regimes im Iran streng verboten. „Das Delester schmeckt wie Toilettenreiniger“, findet Manuel Kliese, der neben dem Kapitän auf Platz 1A in der „Homa“-Business Class sitzt. Kliese, ein 25jähriger deutscher Reiseverkehrskaufmann, ist heute der einzige westliche Passagier an Bord. Sonst verlieren sich ein paar iranische Geschäftsleute in der „Homa“-Kabine, ein Vater und sein Sohn aus der Teheraner High Society sind auf dem Weg zu einem Strandurlaub in Venezuela, in der Economy Class sitzen syrische und libanesische Einwanderer nach Venezuela, ein paar iranische Staatsangestellte sind auf dem Weg zu Projekten im neuen Freundesland, einer soll sich dort um die Lizenzproduktion iranischer Autos kümmern.

Upgrades für Flugbegeisterte

Manuel Kliese aber hat sich nur wegen dieses Fluges auf die nervenaufreibende Tour um den halben Erdball gemacht. Der junge Mann aus Münster ist erklärter Flugzeugfanatiker, für ihn ist dies eine der aufregendsten Reisen seines Lebens. Er ist eigens von Köln/Bonn nach Teheran geflogen und nach kurzer Nacht jetzt unterwegs nach Südamerika. „Das ist Fliegen wie in den siebziger Jahren“, sagt Kliese, „ein letztes Mal mit einem klassischen Jet eine ganz lange Route fliegen, wer weiß, wie lange das noch geht?“ Kliese ist nicht der erste Westler, der den Flug als Selbstzweck bucht. Die Besatzungen kennen das schon, und weil sie sich über die Enthusiasten freuen, gewähren sie regelmäßig Upgrades in die „Homa“-Klasse. Auch das ist im Westen undenkbar.

In der ganzen Kabine herrscht ein Charme, wie man ihn sonst allenfalls noch in Motels im amerikanischen Mittelwesten findet – auch wenn die Iraner die Kabine im Laufe der Jahrzehnte mehrfach überarbeitet haben. Blau-grüne Blumenmuster auf den Sitzen vorn, psychedelische blaue Muster auf grauen Trennwänden, türkisfarbene Vorhänge am Gebetsraum zwischen Business- und Economy-Class. Dort prangt genau wie am Heck der Maschine auch der Homa, ein legendärer Vogel der persischen Mythologie, der Glück und Freude schenken soll.

Vier warme Mahlzeiten, inklusive Kaviar

Und auch der Service ist wie in der guten alten Zeit, als Fliegen noch Luxus bedeutete: Es gibt nicht weniger als vier warme Mahlzeiten zwischen Syrien und Venezuela, den „Homa“-Gästen wird dabei gleich zweimal je eine 30 Gramm-Dose iranischer Beluga-Kaviar kredenzt, der allerdings mit Cola heruntergespült werden muß. Die Menüs werden auf Porzellan gereicht und sind mit einer frischen Blume dekoriert. „Man merkt“, sagt Manuel Kliese, „dass die auch gern Champagner ausschenken würden wie früher, dass sie unheimlich viel Stil wollen, ihn aber nicht bieten können“. Essen, ein Schwätzchen mit der Besatzung, Herausgucken oder Beten sind denn auch so ziemlich die einzige Bordunterhaltung. Über die Leinwand flimmern drei iranische Liebesschnulzen wie „Unter dem Pfirsichbaum“, immerhin mit englischen Untertiteln.

Auch Kollegen verteilen höchstes Lob für die iranischen Luftfahrer: „Jedem ist daran gelegen, dass du dich wohlfühlst, die haben alle Herzblut“, sagt Sebastian Schmitz. Der 28jährige Kölner ist ebenfalls Flugfan, gemeinsam mit Manuel Kliese betreibt er die Agentur „Airevents“, die Flugerlebnisse aller Art vermittelt. Auch Schmitz hat die Strecke Teheran-Caracas ein paar Wochen zuvor bewältigt. Im Hauptberuf ist er Flugbegleiter einer deutschen Airline, er weiß also, wovon er spricht: „Die iranischen Besatzungen sind absolut professionell, da fühle ich mich sicherer als bei vielen hochgelobten asiatischen Gesellschaften mit ihren jungen Mädchen in der Kabine.“ Tatsächlich ist Iran Air eine der sichersten Gesellschaften der Welt. Das betont auch Kapitan Javadinedschad: „Gerade auf einer anspruchsvollen Route wie dieser arbeiten wir dreifach sicher, alles wird perfekt vorbereitet. Die Sanktionen können sich vielleicht auf unsere technische Leistungsfähigkeit auswirken, aber die Qualität unseres Personals mindern sie nicht.“

Die Piloten werden in einer alten 747 ganz anders gefordert als in computergesteuerten Jets von heute. Auf der gesamten Atlantiküberquerung etwa halten sie von Hand Geschwindigkeit und Flughöhe. Fliegen ist da noch echtes Handwerk. „Das ist die ultimative Zeitreise in die Siebziger“, sagt Sebastian Schmitz, „stilvolles Reisen wie im Orient Express.“ Gesegnet sei die iranisch-venezolanische Freundschaft.