19.01.2005 · Als der Vorhang in Toulouse fällt, steht sie da im violetten Licht. Sie sieht überraschend klein und knubbelig aus. Die Seitenansicht aus etwas größerer Entfernung ist nicht die Schokoladenseite des neuen Großraumflugzeugs A380 aus der Airbus-Familie.
Von Hans-Christoph NoackAls der Vorhang in Toulouse fällt, steht sie da im violetten Licht. Sie sieht überraschend klein und knubbelig aus. Die Seitenansicht aus etwas größerer Entfernung ist nicht die Schokoladenseite des neuen Großraumflugzeugs A380 aus der Airbus-Familie. Das Patchwork-Flugzeug - die wesentlichen Teile kommen aus Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Spanien - erscheint auf den ersten Blick wenig beeindruckend, weil seine schiere Größe von knapp achtzig Meter Länge und achtzig Meter Breite nicht so recht faßbar ist. Erst als die Regierungschefs der beteiligten Länder und zahlreiche Ehrengäste sich dem größten Zivilflugzeug aller Zeiten nähern, werden die Dimensionen deutlich. Doch noch viel beeindruckender ist das Bild, als sich die Mitarbeiter von Airbus in Toulouse nach dem Ende der Zeremonie um das Flugzeug versammeln und schließlich zu Tausenden ihre Mützen und Kappen in die Luft werfen. Im Gegensatz zu den amerikanischen Absolventenfeiern aber beginnt nun in Toulouse und bei den vierzehn Fluggesellschaften, die insgesamt hundertneunundvierzig A 380 bestellt haben, die mühevolle Kleinarbeit.
Denn bis Ende des Jahres müssen alle Gesellschaften, die ihre ersten Flugzeuge 2007 in den Liniendienst stellen wollen, bei Airbus ihre Konfigurationen gemeldet haben. Schließlich gilt es festzulegen, wo die Küchen für die Bordverpflegung, die Toiletten und die Ruheräume für die Purser einzuplanen sind. Damit ist auch die Aufteilung der Sitze in der Drei-Klassen-Gesellschaft des Flugzeuges, das rund 555 Passagiere befördern kann, schon ein Stück vorgegeben. Wie genau die Planungen in dieser Hinsicht aussehen, haben die meisten Vorstandsvorsitzenden der Fluggesellschaften nicht klar gesagt. Nur der Air-France-Chef Jean-Cyril Spinetta wagte einen Versuch, als er sagte, neben neun Sitzen in der ersten Klasse gäbe es achtzig in der Business- und 449 in der Economy-Klasse. Aus dieser Ankündigung ergibt sich, daß bei Air France auch im Oberdeck Economy-Sitze zu finden sein werden.
Kreuzfahrt über den Wolken
Das wiederum will die Lufthansa vermeiden, die fünfzehn Flugzeuge bestellt hat und voraussichtlich im Herbst 2007 den Liniendienst aufnehmen wird. Das ganze Oberdeck wird den zahlungskräftigen Kunden der First und Business-Klasse vorbehalten bleiben. Vieles spricht dafür, daß dadurch geringfügig mehr Passagiere Platz in der ersten Klasse finden werden als bei Air France. Auch die Zahl der Business-Fluggäste wird deutlich über der der Franzosen, aber knapp unter hundert liegen. Schließlich benötigen Schlafkabinen für die Premiumkundschaft und Liegesessel in der Business-Klasse viel Platz.
Das Unterdeck bleibt bei Lufthansa der Economy vorbehalten. So werden die Boarding-Abläufe nach Ticketklassen getrennt und sind besser beherrschbar. Außerdem kann dadurch die Produktdifferenzierung schon am Boden, beim Zusteigen und in den Warteräumen, beginnen. Diese Trennung ist auch aus der Schiffahrt bekannt und wird durch eine Aussage des Vorstandsvorsitzenden der Malaysia Airlines unterstrichen, der in Toulouse sagte: "Unser Ziel ist es, eine Kreuzfahrt auf vierzigtausend Fuß anzubieten."
Service am Boden
Das Bewältigen der Passagierströme am Boden ist um so bedeutsamer, als es bei vielen Fluggästen Bedenken gegen die schiere Größe des A380 gibt. Schon bei deutlich kleineren Flugzeugen befällt Passagiere ein Gefühl der Verunsicherung, das sich bis zur Flugangst steigern kann. Dies geht auch aus Passagierbefragungen hervor, die unter anderem die Lufthansa regelmäßig veranstaltet. Bei der A380 entspricht die Zahl von 555 Passagieren in etwa der zweier Langstrecken-Flugzeuge vom Typ Airbus A340-500. Deshalb sind die Fluggesellschaften gut beraten, sich neben der Innenausstattung viele Gedanken über den Service am Boden zu machen.
Hier sind vor allem die zwanzig Flughäfen gefragt, die als mögliche Ziele des Großraumflugzeugs gelten. Denn um die A380 wirtschaftlich zu betreiben, sind Umdrehzeiten - von der Landung bis zum Abflug - von neunzig Minuten das Ziel. Das ist eine Zeit, die schon heute bei großen Langstreckenmaschinen das Maß aller Dinge ist. Hierfür müssen die Voraussetzungen an den Flughäfen geschaffen werden, um möglichst viele Zugänge zum Flugzeug nutzen zu können. So müssen in fast allen Fällen Passagierzugänge für das Oberdeck erst gebaut werden. Dasselbe gilt für einen Zugang über den Flügel, der eine Zeitersparnis von bis zu 45 Prozent bringen soll, wobei die Lufthansa zum Beispiel nicht entschieden hat, ob sie diese Variante wählen soll. Zu groß ist die Sorge vor einer möglichen Beschädigung des Flügels.
Großes Flugzeug, kleine Welt
Zudem ist es schwer vorstellbar, daß es gelingen kann, vierhundert Passagiere an nur einem Gate abzufertigen. Hier müssen die Prozesse entzerrt werden, aus praktikablen Gründen der Fluggesellschaften und aus psychologischen bei den Fluggästen. In Deutschland ist gegenwärtig nur der Münchener Flughafen bedingt für den Einsatz des A380 gerüstet. In Frankfurt - dort werden die meisten Großflugzeuge europäischer Fertigung erwartet - ist der Nachrüstaufwand am Terminal deutlich größer. Am ehesten einsatzbereit sind die asiatischen Flughäfen, die in der Mehrzahl schon Ende 2006 auf die A380 vorbereitet sein werden.
Doch die Planspiele der Verantwortlichen bei den Fluggesellschaften gehen noch weiter. Sie rechnen innerhalb der kommenden zehn Jahre mit einer verlängerten Version des A380 für bis zu tausend Passagiere. Dann sähe der jüngste und größte Sproß der Airbus-Familie auch weniger gedrungen von der Seite aus. Oder, um es mit den Worten des Chefs von UPS, John Beystehner, zu sagen: "Wenn die Flugzeuge größer werden, ist es ein Zeichen, daß die Welt kleiner wird." So gesehen ist der A380 auch ein Kind der Globalisierung.
