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Veröffentlicht: 10.05.2016, 15:09 Uhr

Deutsche Bahn Nachtzug ins Nirgendwo

Das Bahnfahren im Schlaf gibt es bald nicht mehr. Die Deutsche Bahn schickt ihre Schlafwagen aufs Abstellgleis. Eine besondere Form des Reisens geht zugrunde

von Christian Schwägerl
© Corbis (c) John Springer Collection/COR Gleich wird’s dunkel: Cary Grant und Eva Marie Saint in Alfred Hitchcocks „North by Northwest“.

Wir rollten gerade über die Elbe, ich war frisch geduscht, freute mich am Geruch des Kaffees und strich mir die Erdbeermarmelade auf das Brötchen, das mir der Schaffner gebracht hatte, als jemand an die Türe meines Abteils klopfte, eher schlug. Ich öffnete, und vor mir stand ein wildfremder Mann Mitte dreißig mit weit aufgerissenen Augen und sichtbar erhöhtem Puls. Er rief, als wäre ich schwerhörig: „Die wollen das hier alles dichtmachen!“ „Wir müssen alle protestieren!“ „Bitte, tun auch Sie etwas!“ Dann lief er zur nächsten Tür weiter.

Zu meinem Reiseziel, Annecy am Rand der französischen Alpen, war ich aus Zeitgründen geflogen, mit schlechtem Gewissen, weil ich dort bei einer Frühjahrsakademie der Studienstiftung deutsche Studenten über globale Umweltprobleme aufklärte. Doch für den Rückweg hatte ich mehr Zeit, genug sogar, um in Lyon noch ein Museum zu besuchen. Wie sollte ich von dort nach Berlin zurückkommen?

Von Lyon fliegen, wie die Reiseplattformen es ausspucken, vier bis sechs Stunden Unterwegssein mit Umsteigen in Brüssel für 160 Euro? Das hieße nochmals rund 500 Kilogramm Kohlendioxid in die Atmosphäre zu pusten, ein Viertel von dem, was ein durchschnittlicher Inder im ganzen Jahr zur Erderwärmung beiträgt, und von dem, was bei 12 000 Kilometern Autofahren entsteht. Das hieße auch, die Reise in eine Reihe toter Zeitstücke zu verwandeln, eine Stunde zum Flughafen, eine Stunde zum Check-in, drei Stunden in der Luft, eine halbe Stunde auf das Gepäck warten, eine halbe Stunde nach Hause.

Reisen als ruhige, ununterbrochene Zeit

Ich entschied mich für den Nachtzug. Nach dem Museumsbesuch stieg ich um 17 Uhr in Lyon in den TGV nach Basel, dort wartete im City Night Line schon das gemachte Bett auf mich. Morgens um sieben sollte er in Berlin-Südkreuz ankommen. Das sind 14 Stunden Reise, aber bestehend aus ruhiger, ununterbrochener Zeit - zum Lesen, Arbeiten, Aus-dem-Fenster-Gucken, Schlafen. Vom Südkreuz ist es ein Katzensprung nach Hause. Ich sah darüber hinweg, dass der Zug keinen Speisewagen führte, sondern nur ein Bistro mit, man kann es kaum anders sagen, senfgelb-ranzigem Ambiente. Nach 20 Uhr soll man sowieso nichts mehr essen, dachte ich. Das Bier ließ mich selig schlummern. Aus dem Nachtzug-Wohlgefühl riss mich dann der entsetzte Passagier.

Rund eineinhalb Millionen Menschen sind noch im vergangenen Jahr wie ich mit dem Nachtzug gefahren. Doch schon bald soll Schluss damit sein. Wovon mein erregter Mitreisender erfahren hatte, ist ein harter Einschnitt in der Geschichte des Reisens in Deutschland und Europa. Die Deutsche Bahn will den Nachtzugverkehr am Jahresende ganz einstellen, die französische Bahn vollzieht den Schritt schon im Juli. Die durchaus beliebten Autoreisezüge und Nachtzugstrecken wie Berlin-Paris und Berlin-München hat die Deutsche Bahn schon aus dem Angebot gestrichen. Die Bahn setzt ganz auf den ICE als Reiseform, die Begründung dafür klingt ökonomisch plausibel: „Nachtzüge erwirtschaften seit Jahren Verluste in zweistelliger Millionenhöhe, den hohen Betriebskosten stehen geringe, stagnierende Einnahmen gegenüber.“

Mit der Stilllegung verabschiedet sich die Deutsche Bahn von einer Kulturform des Reisens, die seit Mitte des 19. Jahrhunderts zahlreiche Umbrüche, darunter zwei Weltkriege und den Eisernen Vorhang, überstanden hat. Früh entdeckten Bahnunternehmer wie der Amerikaner George Mortimer Pullman, dass es für ihre Kunden sehr attraktiv sein kann, für eine längere Reise die Nacht statt des Tages zu verwenden. Legendär die Ausstattung der ersten Luxus-Nachtzüge, wie der Belgier Georges Nagelmackers sie mit seinem Unternehmen Compagnie Internationale des Wagons-Lits anbot. Legendär auch die Geschichten von Spionen und Affären, die sich etwa um den Orient-Express ranken. Nachtzüge reisen quer durch die Literatur- und Filmgeschichte.

Im Nachtzug in die schottischen Highlands

Viele Menschen, die heute zwischen 40 und 60 sind, auch ich, haben Europa nicht mit Easyjet und Germanwings entdeckt, sondern mit Interrail im Liegewagen. Das war nicht immer bequem und anheimelnd. Schnarchende Mitreisende, käsige Füße, lärmende Schulklassen gehörten in den Liegewagen dazu. Sich mit Wildfremden in ein Sechserabteil zu legen, forderte die soziale Seite unseres Menschseins stark heraus. Man lernte dabei: Abteil kommt auch von teilen. Im Gegenzug gab es ein unglaubliches Freiheitsgefühl: Auf einer solchen Interrail-Reise gefiel es einem Freund und mir im südspanischen Málaga nicht. Spontan fuhren wir mit zwei Nachtzügen in die schottischen Highlands.

Als ich später begann, mit meinen Kindern im Nachtzug zum Wandern oder Skifahren in die Alpen zu fahren, weil es mir absurd erscheint, die Erderwärmung zu verstärken, um in die Natur zu gelangen, war deren bange Frage immer, mit welchen anderen Menschen wir wohl zusammen reisen würden. Einmal sagte ich, um bei meinen Kindern die Sorge absurd zum Scherz zu überhöhen, das werde wohl ein dicker, schwitzender, schnarchender Mann sein. Unsere Augen weiteten sich, als wir die Schiebetür öffneten. Der Arme wusste nicht, warum wir einen Lachanfall bekamen - und stellte sich am nächsten Morgen als, vom Schnarchen abgesehen, netter Kompagnon heraus.

Weil Deutschland in der Mitte Europas liegt, hat das Ende der deutschen Nachtzüge weitreichende Folgen. Während Politiker den europäischen Geist beschwören und ab und an auch den Umwelt- und Klimaschutz, zerstört die Bahn eine Reiseform, die es erlaubt, zugleich zeit- und emissionssparend andere Teile Europas zu entdecken - etwas, das so nur sie ermöglichen kann. So sieht es zumindest Siegfried Klausmann, Gründer und Geschäftsführer von Gleisnost, einem auf Bahnreisen spezialisierten Reisebüro mit Sitz in Freiburg.

Klausmann, 56 Jahre alt, ist ein Mensch, wie ihn die Bahn sich nur wünschen kann, ein echter Zug-Liebhaber. Er fliegt innerhalb von Europa grundsätzlich nicht, weil er sich dabei fühle wie in Watte oder wie im falschen Film, wenn er in Nullkommanix an einem ganz anderen Ort ankomme. „Flugreisen sind verlorene Zeit, im Zug bin ich am Leben“, sagt Klausmann. Er schwärmt von vergangenen Zeiten, in denen man aus Deutschland dreimal täglich mit dem Zug direkt nach Athen fahren konnte und selbst Nordafrika mit wenig Umsteigen und ohne Hotelkosten zu erreichen war. Der Gleisnost-Chef weiß selbst, dass er mit diesem Reisestil einer Minderheit angehört - aber zugleich ist er überzeugt, dass die Deutsche Bahn das Potential des Nachtreisens weder verstanden noch genutzt hat. Denn Nachtzüge seien keinesfalls nur etwas für flug-averse Langstreckenreisende, sondern auch für Geschäftsleute, die den Abend noch mit ihrer Familie verbringen und dann morgens ausgeruht in einer anderen Stadt beim Meeting ankommen wollen.

31 Millionen Euro Verlust im vergangenen Jahr

Mit Grauen erinnert sich Klausmann an den Morgen im Jahr 2013, als er ausgeruht aus Freiburg kommend in Berlin an einer Tagung der Deutschen Bahn teilnahm. Als er von seiner Anreise mit dem Nachtzug erzählte, sei ein Raunen durch die Gruppe gegangen. Am erstauntesten sei die spätere Fernverkehrchefin des Unternehmens gewesen. „Ich fühlte mich wie eine Attraktion auf dem Jahrmarkt“, sagt Klausmann, „die waren überrascht, dass das überhaupt geht und dass es solche Leute wie mich gibt.“ Die DB-Verantwortlichen hätten keinen Bezug zu ihrem eigenen Produkt, kritisiert Klausmann. Es sei, als „würde man einen Veganer zum Chef einer Metzgerei machen.“ Es sei genau die baff erstaunte DB-Managerin gewesen, die wenig später das Aus für die Nachtzüge verkündet habe.

Mit dem Ende der Nachtzüge, sagt Klausmann, ende für ihn ein Abschnitt seines Lebens. Er rechnet vor, wie oft er und seine Kunden künftig umsteigen, wie oft sie im Hotel übernachten müssen, um an ferne Ziele zu gelangen. Viermal etwa nach Athen, und wenn man einen Anschluss verpasst, ist die Reiseplanung im Eimer. Es gibt Schlimmeres, aber auch bei mir ist es ein Einschnitt: Sich tagsüber mehr als zehn Stunden in den ICE zu setzen, um von Lyon nach Berlin zu kommen, hat eine höhere Hemmschwelle. Die Alpen fühlten sich dank Nachtzugverbindungen von Berlin nach München und Zürich immer sehr nah an. Nach der Stilllegung würde für Hin- und Rückreise je ein ganzer Urlaubstag draufgehen - sofern ich nicht Teil des Klimaproblems sein will.

Die Bahn führt harte Zahlen an. 31 Millionen Euro Verlust im Nachtzuggeschäft im vergangenen Jahr, massive Konkurrenz durch Billigflieger, Nachtbuslinien und Budget-Hotels, hinzu komme ein hoher Investitionsbedarf, denn der größte Teil der Nachtzugflotte sei über 40 Jahre alt. Dass ein vergammeltes Produkt nicht auf Begeisterung stößt, dürfte Manager wohl kaum überraschen. Es gab keine Bereitschaft zum Investieren. „Die nötigen Investitionen in das Rollmaterial lassen sich nach wie vor allein aus dem Nachtzuggeschäft heraus nicht erwirtschaften“, teilt das Unternehmen mit. Man habe eine Designstudie für modernere Liegewagen gemacht, doch die Kosten hätten dagegengesprochen. Die Antwort der DB sind „Nacht-ICE“ und für Auslandsreisen „IC-Busse“ - in denen darf man sich dann in „Liegestühlen“ drehen und wenden, bis die Bandscheiben knirschen, und vor Ort morgens Freunde um eine Duschgelegenheit bitten, Tageszimmer mieten oder sich ins Schwimmbad begeben.

Zukunftsszenarien

Hat es zu dieser Strategie wirklich keine Alternative gegeben? Diese Frage treibt Thomas Sauter-Servaes, den Leiter des Studiengangs „Verkehrssysteme“ an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften, schon seit längerem um. Er hat seine Doktorarbeit darüber geschrieben, wie es für Geschäftsleute attraktiv gemacht werden könnte, für einen Termin zur Anreise den Nachtzug zu nehmen, indem sie für die Rückreise das Flugzeug gleich mitbuchen. Die Bahn hat die Idee kurzzeitig ins Programm genommen, erzählt er, aber bei einer Buchung habe man nie sofort erfahren, ob es auch mit dem Flug klappe - Ende der Geschichte. Der passionierte Bahnfahrer Sauter-Servaes ist sogar selbst als Nachtzugkunde verlorengegangen. Für die Strecke Berlin-Zürich nutzt er widerwillig den ICE, weil er die Züge zu abgeranzt findet. „Man merkt, die wurden auf Verschleiß gefahren“, sagt er.

Der Verkehrswissenschaftler kann die ökonomische Argumentation der Bahn gut nachvollziehen. Nachtzüge seien in der Tat personalintensiv, man könne sie bisher tagsüber nicht nutzen - das stoße BWL-Controllern verständlicherweise auf. Doch er hat 2013 eine Machbarkeitsstudie für die Deutsche Bahn und die International Union of Railways mitverfasst, die darlegte, dass man mit neuartigen Hochgeschwindigkeitszügen, die sich leicht von Tag- in Nachtzüge verwandeln ließen, durchaus ein Geschäft machen könne. Die Studie malte eine Zukunft aus, in der „Very Long Distance Night Trains“ mit 300 Stundenkilometern europäische Metropolen verbinden. Zu den Beispielen der Studie zählte die Strecke Madrid-London, eine Distanz, die Reisende über Nacht in 12 Stunden zurücklegen könnten, mit Zwischenhalten in Paris und Barcelona. Mit dem Zug würden dabei nur 26 Kilogramm Kohlendioxid pro Reisendem freigesetzt, mit dem Flugzeug dagegen mindestens 260 Kilogramm.

Die Studie wurde zu den Akten gelegt, aber auch das bringt Sauter-Servaes nicht davon ab, sich eine rosige Nachtzug-Zukunft auszumalen. Mit seinen Studenten entwickelt er gerade verschiedene Szenarien, vom billigen „rollenden Hostel“ bis zum „Wellness-Zug“. All das werde aber Phantasie bleiben, wenn die Verkehrspolitik sich nicht grundsätzlich ändere, sagt der Experte, denn die favorisiere die Billigflieger und überhaupt das Fliegen. Nachtzüge würden so lange unrentabel bleiben, wie CO2-Emissionen beim Reisen kostenlos seien, wie der Flugverkehr Steuervorteile bekäme und für Nachtzug-Betreiber die Gebühren, nachts die Zugtrassen zu nutzen, sehr hoch seien. „Nachtzüge könnten irgendwann eine Renaissance erfahren, aber nur dann, wenn die Politik aktiv wird und die Wettbewerbsnachteile der Bahn beseitigt“, sagt Sauter-Servaes. Das heißt auch: Kurzfristig ist gegen das Aus für den Nachtzugverkehr nichts zu machen.

Kurz vor Berlin-Südkreuz spreche ich den Schaffner auf die geplante Stilllegung an. Er schaut indigniert drein. Er und seine Kollegen wunderten sich immer, wenn sie von der Konzernführung hörten, die Züge seien leer, sagt er. „An der Nachfrage liegt es nicht.“ Meine Nachfrage nach Nachtzügen ist und bleibt groß. Das merke ich, als wir im Bahnhof einrollen und ich so frisch aussteige, wie ich nie aus einem Flugzeug aussteige. Ein angenehmes Gefühl, das Land durchrollt, interessante Menschen kennengelernt und mit Blick auf Landschaft gefrühstückt zu haben.

Keine Nachtzüge mehr bei der Deutschen Bahn

Endstation heißt es für alle Nachtfahrten der Deutschen Bahn mit Schlaf- und Liegewagen im kommenden Dezember. Die über Nacht fahrenden Autozüge werden sogar schon im Oktober eingestellt. Die Strecken Berlin-München und Berlin-Paris wurden bereits im vergangenen Jahr geschlossen. Die Bahn begründete all diese Schritte damit, dass die Nachtzüge nicht mehr lukrativ gewesen seien. Kritiker bemängeln, dass es keine echte Modernisierung der Züge gegeben habe - die meisten Abteile der „City Night Line“ waren eng mit sechs Pritschen bestückt, Heizung und Lüftung entsprachen nicht dem modernen Standard. Ab dem Jahr 2017 sollen nun IC-Busse und Nacht-ICE, in denen es aber keine Betten geben wird, die klassischen Nachtzüge ersetzen.

Widerstand gegen diese Entscheidung regt sich schon seit einiger Zeit, auch wenn es kaum Aussichten gibt, die Deutsche Bahn umzustimmen. Eine Petition will das dennoch versuchen unter weact.campact.de, sie trägt den Titel „Rettet die Nacht- und Autozüge“. Einzelne Reiseportale sind auf lange Zugreisen spezialisiert und bieten auch Nachtzüge verschiedener Unternehmen an, etwa gleisnost.de.

Alternativanbieter für die Nachtstrecken könnte unter anderem die österreichische Bahngesellschaft ÖBB werden, die zurzeit eine Nachtverbindung Wien-Düsseldorf-Hamburg plant. Die Gespräche dazu seien aber noch nicht abgeschlossen, erklärte eine Sprecherin der Deutschen Bahn. Schon jetzt fahren dagegen die Züge des Unternehmens Snälltåget aus Berlin nach Åre oder Malmö, sie verkehren allerdings unregelmäßig (www.snalltaget.se/de). Wer Moskau oder Paris auf seinem Reiseplan hat, kann zurzeit wieder einen Schlafwagen besteigen - die Russian Railways fahren dreimal wöchentlich aus der russischen Hauptstadt via Berlin nach Paris und zurück, Details unter www.moscow-paris.ru.

Wissenschaftler sehen die strategische Entscheidung der Deutschen Bahn kritisch. Sogar eine von dem Unternehmen selbst publizierte Studie kam zu dem Ergebnis, dass der Nachtzug zur umweltverträglichen Alternative im Langstreckenreisen ausgebaut werden könne. Das Papier findet sich unter www.vertraeglich-reisen.de (Bereich „Bahnreisen“).

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