Verkehrspolitik Vertrag über Fehmarnbeltbrücke unterzeichnet

Am Mittwoch haben Bundesverkehrsminister Tiefensee und die dänische Verkehrsministerin Carina Christensen in Kopenhagen den Staatsvertrag über den Bau einer Eisenbahn- und Autobahnbrücke über den Fehmarnbelt unterzeichnet. Der Bau der etwa 19 Kilometer langen Brücke zwischen Puttgarden auf der Ostseeinsel Fehmarn und Rödby auf dem dänischen Lolland soll 2012 beginnen und im Jahr 2018 fertiggestellt werden. Die Kosten sind mit rund 4,8 Milliarden Euro veranschlagt. Die Fehmarnbeltbrücke soll den Verkehr zwischen den beiden Ländern beschleunigen. Über die Grundsätze des Vertrages hatten sich Tiefensee und der damalige dänische Verkehrsminister Hansen schon im Juni des vergangenen Jahres geeinigt.

Dänemark soll alleiniger Eigentümer des Bauwerks sein und allein die finanziellen Risiken tragen. Das Land plant, die Brücke nach dem Vorbild früherer Großbrücken - wie der Öresundquerung oder der Brücke über den Großen Belt - durch eine Gesellschaft bauen und betreiben zu lassen. Für die Kreditaufnahme dieses Konsortiums wird Dänemark Staatsgarantien über 4,8 Milliarden Euro gewähren. Die Kosten sollen dann langfristig über 26 Jahre hinweg durch Mauteinnahmen zurückfließen. Für die EU hat das Fehmarnprojekt wegen seiner Auswirkungen auf das übrige Europa hohe Priorität; sie plant, die Finanzierung des Baus als grenzüberschreitenden Verkehrsprojekts bis 2012 mit 330 Millionen Euro zu unterstützen.

Mautgebühren werden den heutigen Fährpreisen entsprechen

Die Anbindung der dänischen Inseln - und darüber auch Schwedens - an das europäische Festland mittels einer "festen Verbindung" entlang der Vogelfluglinie wird schon seit 1964 diskutiert. Seit 16 Jahren liefen die Verhandlungen. Ihr wird vor allem in Skandinavien auch große politische Bedeutung beigemessen. "Wir bringen Europa ein Stück näher zusammen," sagte nun auch Tiefensee. Wirtschaftsfachleute sagen, dass vor allem der Güterverkehr auf dem Schienenweg stark zunehmen werde und verweisen wie die dänische Verkehrsministerin darauf, dass hier gegenüber der Strecke über Jütland eine Abkürzung von 160 Kilometern erreicht werde.

Über die Meerenge zwischen Fehmarn und der dänischen Insel Lolland führt der kürzeste Weg zwischen Skandinavien und dem kontinentalen Westeuropa. Derzeit sind hier Fähren im Einsatz, die für eine Überfahrt 45 Minuten benötigen. Wartezeiten und die Zeit zum Borden und Verlassen der Fähren kommen hinzu. Verkehrsprognosen haben ergeben, dass über eine Brücke das Verkehrsvolumen sich rasch verdoppeln würde. Unter der Annahme, dass alle anderen Fährverbindungen der Ostsee, vor allem die von Schweden nach Rostock und Rügen, erhalten blieben, beliefe sich das Verkehrsvolumen dann auf 8000 Autos, 1000 Lastwagen und 4000 Zugpassagiere täglich. Die Mautgebühren werden voraussichtlich den heutigen Fährpreisen entsprechen.

Die deutschen Steuerzahler müssen für die Anschlussanlagen zahlen

Für die Fährreederei Scandlines ist die Brücke eine große Konkurrenz. Der Verlust von bis zu 1000 Arbeitsplätzen wird befürchtet. Insgesamt aber, so hob am Mittwoch auch der Ministerpräsident von Schleswig-Holstein, Carstensen, hervor, werde die Brücke die wirtschaftliche Entwicklung vorantreiben und für mehr Arbeitsplätze sorgen. Die dänische Ministerin Christensen verwies auch auf die ökologische Bedeutung: Langfristig werde eine Verringerung der Kohlendioxid-Belastung erreicht.

Die deutsche Seite verpflichtet sich, für die Hinterlandanbindung bis Puttgarden auf Fehmarn zu sorgen. Die E 47, ohnehin schon vierspurig als Autobahn bis Heiligenhafen ausgebaut, soll bis 2018 vierspurig bis Puttgarden weitergebaut werden. Bis 2018 soll überdies die eingleisige Schienenstrecke elektrifiziert werden, 2025 soll eine zweigleisige elektrifizierte Schienenstrecke fertig sein. Diese Anbindung - einschließlich der Eisenbahn-Hafenteile - soll die deutsche Seite 800 Millionen Euro kosten. Die EU beteiligt sich, auch das Land Schleswig-Holstein mit 65 Millionen Euro. Tiefensee sagte schon vor einem Jahr, für Deutschland habe das Projekt keine besondere Priorität. Daher habe man sich weitgehend aus der Finanzierung herausgehalten.

Jetzt rühmte er den "zügigen Verhandlungsablauf" und dass "der deutsche Steuerzahler sehr zufrieden sein" könne. In Wirklichkeit muss der deutsche Steuerzahler für die Anschlussanlagen zahlen, während Dänemark seine zusätzlichen Anschlussanlagen und die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke von Ringsted bis Rödby durch Mauteinnahmen finanzieren kann.

Die dänische Verkehrsministerin hatte vor zwei Tagen schon über die parteipolitischen Blockgrenzen hinweg im Folketing eine Mehrheit von Konservativen, Venstre, Sozialdemokraten, Radikalen und erstmals sogar der Sozialistischen Volkspartei erreicht, die größte "Brückenmehrheit" je in Dänemark.