Transrapid Stoibers Vermächtnispoker

Bundeskanzlerin Merkel (CDU) hat an diesem Montag eine einmalige Chance, sich einen gebührenden Platz in den Biographien des scheidenden bayerischen Ministerpräsidenten und CSU-Vorsitzenden Stoiber zu verschaffen. Sie muss bei dem Gespräch im Kanzleramt über die Finanzierung der Transrapid-Strecke in München vom Hauptbahnhof zum Flughafen nur mit dem Kopf nicken, wenn es um eine angemessene Erhöhung des Bundesanteils geht. Mit der Entscheidung über den Bau bekäme Stoiber einen Abschied nach Maß: Sein Anspruch, als Mann in die bayerische Geschichte einzugehen, der das Hochtechnologieland Bayern geformt hat, bekäme eine sichtbare - ja im Wortsinne tagtäglich erfahrbare - Beglaubigung.

Zumindest aus der Sicht Stoibers und seiner Gefolgsleute in der Staatskanzlei ist die Zeit reif, den Griff nach historischer Größe nicht an kleinteiligen Zahlenwerken scheitern zu lassen. Geht es nach ihnen, soll die Kanzlerin das böse Wort von der Finanzierungslücke, die bislang beim Transrapid klaffe, endgültig in die Archive bannen - samt allen Rechenspielen, die sich mit dem Vorhaben verbinden.

Kreative mathematische Modelle

Während Stoiber sich gewiss zeigt, dass der Bau nicht einen Cent teurer wird als die in einer Machbarkeitsstudie angesetzten 1,85 Milliarden Euro, kursieren wie immer bei Großprojekten auch andere Schätzungen; so hat im April Bundesfinanzminister Steinbrück (SPD) wissen lassen, es könne sein, dass der Bau der 38 Kilometer langen Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen auch eineinhalb oder gar zwei Milliarden Euro teurer werde.

Die Kanzlerin hat keine leichte Aufgabe zu meistern, wenn ihr an diesem Montag ein erwartungsvoller Stoiber gegenübersitzt, selbst wenn sie dessen Grundprämisse teilt, dass technischer Fortschritt oder Nachruhm - je nach Blickwinkel - eben seinen Preis hat. Zumal es auch beim Einsatz kreativer mathematischer Modelle heikel ist, die Beiträge, die bislang für den Transrapidbau zugesagt sind, so zu addieren, dass wenigstens Stoibers 1,85 Milliarden Euro herauskommen. Im Bundeshaushalt sind 550 Millionen, in den bayerischen Etatplanungen 350 Millionen, in den Büchern der Bahn 185 Millionen Euro angesetzt. Je nachdem, welcher Schätzung der Baukosten nun Glauben geschenkt wird, kann sich die sogenannte Finanzierungslücke zu einem riesigen Graben ausweiten.

Dies halten bayerische Transrapid-Streiter selbstverständlich für äußerst unwahrscheinlich. Sie halten die angenommene Finanzierungslücke schmal, indem sie in einem ersten Rechenschritt den Bundesanteil auf 925 Millionen Euro erhöhen und in weiteren Rechenoperationen weitere Geldgeber ins Visier nehmen - etwa den Flughafen München und die Europäische Union.

Ein „europäisches“ Vorhaben?

Beim Flughafen ist allerdings die Stadt München Miteigentümerin, deren politische Spitze das Schwebebahnvorhaben zugunsten des Baus einer Express-S-Bahn zum Flughafen verhindern will. Bei der EU, auf deren Fördertöpfe für das Verkehrsprogramm „Transeuropäische Netze“ und für Hochtechnologien sich bayerische Blicke richten, herrscht die übliche Zurückhaltung. Auch weiß-blauen Lokalpatrioten fällt es allerdings schwer, die Wegstrecke zwischen Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen im Erdinger Moos in die Kategorie „transeuropäisch“ einzuordnen.

So ist es wenig erstaunlich, dass angesichts dieser Zahlenlage die Rechenoperationen durch kommunikative Strategien aus München begleitet werden, in denen die Worte Stoiber und Bayern möglichst klein geschrieben werden. Es gehe bei der Transrapid-Strecke zum Münchner Flughafen nicht um ein bayerisches, sondern um ein deutsches und europäisches Vorhaben, lautet der Zauberspruch, mit dem die Geldströme zum Fließen gebracht werden sollen. Berlin und Brüssel könnten doch nicht sehenden Auges zulassen, dass eine in Deutschland und Europa entwickelte Technologie in China verwirklicht, kopiert und anschließend in die Welt exportiert werde. Kurzum: Es gehe nicht um Stoiber, sondern um Deutschland und Europa.

„Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München . . .“

So gesehen, könnte Stoiber beim Gespräch mit der Kanzlerin sogar der denkbar schlechteste Anwalt für den Transrapid sein - weil ihn mit dem Vorhaben gleichsam ein persönlich-dynastischer Strang verbindet, der nicht erst seit seiner kabarettistischen Einlage „wenn Sie vom Hauptbahnhof in München mit zehn Minuten ohne dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen . . .“ offenkundig ist.

Der Flughafen München trägt den Namen von Franz Josef Strauß. Mit der Anbindung durch eine Schwebebahn, die Stoiber durchgesetzt hätte, wäre sein Anspruch, neben seinem langjährigen Mentor der zweite Gründervater des modernen Bayerns zu sein, sogar aus der Perspektive von „Google Earth“ verwirklicht.