Neue Wege für den Bahn-Konzern Die Bahn für den globalen Wettbewerb

Soll die Deutsche Bahn ihren Weg hin zu einem der großen Logistikunternehmen der Welt weitergehen, oder soll sie zurück auf das Format der alten Deutschen Staatsbahn schrumpfen? Diese Grundsatzentscheidung trifft die Politik. Die Meinungen in der Regierung, den Fraktionen und auch im Parlament sind geteilt, über Parteigrenzen hinweg finden sich überall Gegner und Befürworter der schon lange diskutierten Börsenpläne.

Dem Zeitgeist nach wieder mehr staatlicher Fürsorge folgend, wächst das Lager derjenigen, die einen Teilverkauf über die Börse ablehnen oder ihn mit so hohen Auflagen versehen wollen, dass Bahn, Bund und Aktionäre über Gebühr gefesselt wären. Diesen Geist atmet der jüngste Beschluss des SPD-Parteitags, wonach allenfalls stimmrechtslose Vorzugsaktien an ausgewählte Aktionäre verkauft werden dürften. Dafür wirbt auch der Verkehrsminister, der zudem dem Bund die Option auf den Rückkauf des Schienennetzes einräumen will, das dieser unterdessen mit Milliarden finanzieren müsste. Wer wann wie viel Geld bezahlt, erhält oder später zurückzahlt, ist unklar. Wie will der Verkehrsminister Vorzüge ohne Stimme verkaufen, wenn er nicht einmal sein Börsenmodell erklären kann?

Sollbruchstelle?

An diesem Montag wird der Koalitionsausschuss über eine neue Variante verhandeln. Danach sollen die Verkehrsgesellschaften (Personenverkehr, Transport und Logistik) der Bahn in einer neuen Gesellschaft unter dem Dach der Konzernholding zusammengefasst und getrennt von Schienennetz und Bahnhöfen an die Börse gebracht werden. Nur die Bahn und damit mittelbar der Bund wären im Besitz der Infrastruktur. Der integrierte Bahnkonzern bliebe, wie von Vorstand und Belegschaft gefordert, erhalten, die Einheit von Fahrplan und Netz wäre gewahrt.

Natürlich kann die rechtliche Trennung unterhalb einer Holding auch als Sollbruchstelle und damit als Vorstufe einer späteren Aufteilung des Konzerns gedeutet werden. Deshalb lehnen die beiden Bahngewerkschaften Transnet und GDBA, die den harten Sanierungskurs seit der Privatisierung Mitte der neunziger Jahre mitgetragen und sich für den Börsengang einer integrierten Bahn ausgesprochen haben, die neue Variante ab. Sie befürchten eine spätere Zerschlagung und wollen für die Beschäftigten den großen, konzerninternen Arbeitsmarkt erhalten. Zugleich wollen die Gewerkschaften aber am Börsengang festhalten, weil sie wissen, dass sonst der Logistikkonzern Bahn die strategische Kehrtwende zurück zur reinen Staatsbahn vollziehen müsste. Schließlich zählen globale Logistikdienstleistungen nicht zu den Aufgaben des deutschen Staates.

Kampf zwischen den Gewerkschaften

Der Streik der Lokführergewerkschaft GDL ist nicht nur wegen der volkswirtschaftlichen Auswirkungen gefährlich, er berührt auch den Börsengang der Bahn. Es geht in diesem Konflikt um mehr als die Frage, ob die GDL als Spezialgewerkschaft allein für die Lokführer verhandeln darf. Auch die happige Forderung nach einem Drittel mehr Lohn ist nicht entscheidend. Der Streik ist nicht allein ein Aufstand des Lokführervereins gegen den Vorstand der Bahn. Es ist auch ein Kampf zwischen den Gewerkschaften um Vertretungsmacht und Einfluss.

Die GDL wildert mit dem Streik nicht nur unter den Lokführern von Transnet, sondern sie wirbt damit auch in den 28 anderen Berufsgruppen der Bahn nach neuen Mitgliedern. Wenn die angeschlagenen Gewerkschaften Transnet und GDBA ihren Mitgliedern auch noch die Rückkehr zur Staatsbahn schmackhaft machen müssen, werden diese sich fragen, wofür sie länger als zehn Jahre auf Lohnzuwächse verzichtet und mehr gearbeitet haben - und dann vielleicht in Scharen zur GDL überlaufen. Die SPD muss sich die Frage stellen, ob sie den vorhersehbaren Sturz des Vorsitzenden von Transnet einleiten möchte, der in der Partei eine wichtige Rolle spielt.

Die Bahn braucht den Zugang zum Kapitalmarkt

Über den Börsengang der Bahn muss jetzt grundsätzlich entschieden werden. Der Koalitionsausschuss wird den alten Gesetzesentwurf zu den Akten legen, wofür der SPD-Parteitag verantwortlich ist. Dann wird der Auftrag erteilt, die neue Variante zu prüfen, über die im Dezember entschieden werden soll. Das wird nicht alle Verkehrspolitiker im Parlament freuen. Und auch die Länder nicht, für die der alte Entwurf mehr Mitsprache vorsah.

Selbst die Gegner des Börsengangs geben zu: Die Privatisierung der Deutschen Bahn war ein Erfolg. Die Bahn ist besser und serviceorientierter als früher. Vor allem belastet sie nicht länger mit Milliardenverlusten den Bundeshaushalt, sondern erwirtschaftet im In- und Ausland Gewinne. Die Bahn braucht nun den Zugang zum Kapitalmarkt, um in den Ausbau der Logistik investieren zu können. Sie braucht in diesem Wachstumsgeschäft auch neue Eigentümer, die unternehmerisch denken und handeln. Die neue Variante schafft den Spagat zwischen privat geführtem Logistik-Weltmarktführer und Schienennetz in Staatshand, bei dem ein Regulierer den Zugang zum Netz für Wettbewerber sichern muss. Das klingt nach einer erfolgreichen Struktur für die Bahn im globalen Wettbewerb.