Um Martin Leach war es ruhig geworden. So ruhig, daß der einst hochgeschätzte Automanager drohte im Alter von erst 48 Jahren in Vergessenheit zu geraten. Gelegentlich ließ der Kurzzeit-Maserati-Chef mit dem einen oder anderen Gastbeitrag in Fachzeitschriften aufhorchen. Da hatte er mal mit der Beratungsgesellschaft A.T. Kearney einen tiefen Blick in die Glaskugel gewagt und das Automobil der Zukunft entwickelt. Leach und A.T. Kearney mixten in ihrem "Indego" genannten Projekt die Erfolgsrezepte des amerikanischen Computerherstellers Dell, der irischen Billigfluglinie Ryanair und der spanischen Modekette Zara. Heraus kam mit Indego ein Auto, das man nur leasen könnte, das alle zwei Jahre einem Modellwechsel unterzogen würde und das wegen einer Modulbauweise ohne große Fabrikhallen gebaut werden sollte.
Jetzt ist Martin Leach zurück aus der Zukunft, angekommen im harten Automobilalltag der Überkapazitäten, Rabattschlachten und Massenentlassungen. Und Leach hat sich für die ganz harte Variante entschieden, hat sich offenbar durchgerungen, retten zu wollen, was eigentlich nicht zu retten ist: die britische Firma MG Rover. Gemeinsam mit dem chinesischen Autokonzern Shanghai Automotive Corp. (Saic) bietet Leachs Holding Magma für die frühere BMW-Tochtergesellschaft. Leach wird Interesse nachgesagt, die Rover-Limousine 75 im Werk Longbridge bei Birmingham weiterbauen zu wollen. Die in die Jahre gekommene Limousine und das alte Werk sind so ziemlich das genaue Gegenteil von Leachs Zukunftsprojekt "Indego".
Gleichwohl ist der in Australien geborene Leach ein Automanager, der sich nicht vor schwierigen Aufgaben drückt. Der drahtige Ingenieur, der in jungen Jahren Autorennen gegen Ayrton Senna und Alain Prost fuhr, hat bei Ford schnell Karriere gemacht. Fast sein ganzes Berufsleben hat er beim "blauen Oval" verbracht. Ihm eilte der Ruf eines Hoffnungsträgers voraus, als er 2002 auf dem Höhepunkt seiner Karriere angekommen war als Präsident von Ford of Europe. Er war einer der Architekten der sogenannten Europäischen Transformationsstrategie, einem harten Sanierungsprogramm, in dem Ford die Fahrzeugproduktion im britischen Dagenham geschlossen und innerhalb von drei Jahren die Kosten um 1,3 Milliarden Dollar gesenkt hatte. Unter dem immensen Kostendruck hatte der frühere Cheftechniker nicht übersehen, daß ein Autohersteller auch Nischen besetzen muß. Leach war es, der der biederen Modellpalette von Ford Leben einhauchte. Wenn Ford heute den Roadster Streetka, den ebenfalls auf der Ka-Karosserie basierenden Sportka mit 95 PS und einen rallyeerprobten Focus RS präsentieren kann, sind dies Ideen von Leach.
Dummerweise hatte der europäische Arm des amerikanischen Autokonzerns unter seiner Führung 2002 einen Verlust von 774 Millionen Dollar eingefahren. Dabei sollte eigentlich ein Gewinn erzielt werden. Der Verlust wurde Leach, obwohl nur ein Jahr Europa-Präsident, zum Verhängnis. Von einem Tag auf den anderen mußte Leach seinen Posten räumen. Tatsächlich hatte sich der ehrgeizige und zielstrebige Manager im Führungsteam mit seinem amerikanischen Kollegen David Thursfield und dem Chef der Ford-Tochter Premier Auto Group, Mark Fields, überworfen. Was folgte, war eine juristische Schlammschlacht mit Ford und immer neue Gerüchte, welchen Spitzenplatz bei welchem Spitzenunternehmen Leach bald wohl bekleiden möge. Immer wurde Leach genannt, wenn irgendwo eine Führungsposition zu besetzen war, mal als Stellvertreter von Formel-1-Boß Bernie Ecclestone, mal als Chef bei Fiat. Letzteres dürfte sehr konkret gewesen sein, jedenfalls machte Leach seinen alten Arbeitgeber für den Karriereknick verantwortlich, forderte 60 Millionen Dollar, weil Ford seinen Wechsel zu Fiat verhindert habe. Direkt zu Fiat wechselte Leach nicht, aber immerhin zu Maserati. Dort hielt er es nur acht Monate aus. Sollte er es mit MG Rover ernst meinen, braucht er langen Atem. Die Wiederbelebung der britischen Traditionsmarke gilt als der heikelste Job, den Europas Autoindustrie zu bieten hat.
