Kommentar zum Flughafenausbau: Nicht nur wegen Frankfurt

Kommentar zum Flughafenausbau Nicht nur wegen Frankfurt

11.05.2009 · Allen Einwänden zum Trotz hat der Bau einer weiteren Landebahn für den Rhein-Main-Flughafen begonnen. Fiele Frankfurt im Wettbewerb zurück, weil der Flughafen nicht wachsen kann, verkümmerte die Logistik-Branche. Deshalb ist die Entwicklung des Flughafens über die Region hinaus bedeutend.

Von Werner D'Inka

Erster symbolischer Spatenstich fuer den Bau der Nordwest-Landebahn des Frankfurter Flughafens

Ein chinesischer Unternehmer aus Kanton, nennen wir ihn Wang, möchte in Deutschland eine Vertriebsniederlassung eröffnen. Hamburg sei eine schöne Stadt, sagen ihm seine Berater, dort lebten viele Landsleute. Gut, sagt Wang, man möge ihm einen Flug nach Hamburg buchen. Ob er in Dubai oder lieber in Paris umsteigen wolle, fragt ihn die Sekretärin. Wang will aber nicht um-, er will in Kanton ein- und in Deutschland wieder aussteigen. Dann bleibe nur Frankfurt, sagt Frau Liu. So kommt es, dass Wang seine Filiale in Frankfurt aufmacht, wie es zehn chinesische Unternehmen im vergangenen Jahr getan haben und drei weitere aus Asien ebenfalls. Für alle hat der Frankfurter Flughafen mit seinen weltumspannenden Verbindungen den Ausschlag für die Standortwahl gegeben.

Folgt daraus aber, dass ein schon großer Flughafen immer noch größer werden muss? Zumal einer wie der in Frankfurt, der nicht fernab jeder Zivilisation liegt, sondern mitten in einer Region mit drei Millionen Einwohnern? Und in einer Zeit, in der die Passagierzahlen zurückgehen und die Frachtaufträge ins Bodenlose fallen?

Weitere Artikel

120 statt 80 Starts und Landungen je Stunde

Allen Einwänden zum Trotz hat am Wochenende der Bau einer weiteren Landebahn für den Rhein-Main-Flughafen begonnen. Der Zorn der Ausbaugegner richtet sich vor allem gegen den zunehmenden Fluglärm zwischen Mainz und Offenbach. 700.000 „Flugbewegungen“ nach Fertigstellung der neuen Landebahn im Jahr 2011 gegenüber derzeit jährlich etwa 500.000, das heißt auch: statt bisher 80 dann 120 Starts und Landungen in der Stunde. In nur 400 Metern Höhe über den Flughafengemeinden „werden um 23 Uhr braungebrannte Mallorca-Urlauber einfliegen“, wie der Bürgermeister eines Anrainerstädtchens verbittert sagte.

Die Abwägung, welche Entwicklungschancen einem Großflughafen zustehen und wie schwer der Anspruch der Bevölkerung auf wenigstens ein paar Stunden ungestörte Nachtruhe wiegt, wird letztlich das Bundesverwaltungsgericht treffen. Der Hessische Verwaltungsgerichtshof hat jedenfalls Eilanträge von Ausbaugegnern abgelehnt und entschieden, dass dem Baubeginn nichts mehr im Weg stehe.

Den Richtern in Kassel kam die Prognose des Flughafenbetreibers Fraport plausibel vor, dass sich der Luftverkehr bis 2020 ungefähr verdoppeln werde. Tatsächlich gibt es gute Gründe, die momentane Schwäche des Luftverkehrs für eine vorübergehende Erscheinung zu halten. Auch vor 25 Jahren, beim Bau der Startbahn West, riefen viele „Alles Schwindel“, als der Flughafenbetreiber voraussagte, im Jahr 2000 würden 32 Millionen Passagiere in Frankfurt ein-, aus- oder umsteigen. Und wirklich, die Prognose war falsch, aber andersherum: Die Zahl war schon 1993, also sieben Jahre früher, erreicht. Heute sind es gut 50 Millionen Passagiere im Jahr, und im Jahr 2020 sollen es - wiederum laut Prognose - 88 Millionen sein. Wird Frankfurt sie nicht aufnehmen können, werden nicht andere deutsche Flughäfen daraus Nutzen ziehen, sondern London, Paris oder Dubai. Dort wartet man nur darauf, dass Frankfurt im Besonderen und Deutschland im Allgemeinen zurückfallen, denn eine andere Luftverkehrsdrehscheibe von Weltrang gibt es hierzulande nicht.

„Sollen sie doch anderswo umsteigen“

Wäre vor 25 Jahren die Startbahn West nicht gebaut worden, hätte Frankfurt heute einen Flughafen von der Bedeutung Münchens oder Düsseldorfs, und Wang hätte seine Niederlassung vielleicht in Paris eröffnet. Dabei ist Wang nicht einmal unbedingt typisch für die Mehrheit der Fraport-Fluggäste. Etwa 53 Prozent aller Passagiere steigen in Frankfurt nämlich nicht aus, sondern um. So nutzt Air India neuerdings Frankfurt als Drehscheibe. Passagiere, die fast gleichzeitig aus Neu-Delhi und Bombay ankommen, fliegen weiter nach New York und Chicago.

„Sollen sie doch anderswo umsteigen“, sagen die Ausbaugegner. Wer so argumentiert, verkennt, dass ein Weltflughafen nicht nur aus Starts, Landungen und Gepäckabfertigung besteht. Gut die Hälfte des Umsatzes macht Fraport mit Vermietungen und mit Einzelhandelsgeschäften. Denn wer umsteigt, isst etwas oder kauft ein. Deshalb hat sich die Zahl der insgesamt am Flughafen Beschäftigten in 25 Jahren auf 70.000 verdoppelt. Als Folge des Ausbaus rechnet Fraport mit weiteren 40.000 Stellen, die neu entstehen. Es gehört eine Menge Hochmut dazu, ein Investitionsprogramm von vier Milliarden Euro für den Bau der neuen Landebahn und eines dritten Terminals - und das ohne Geld aus der Staatskasse - als „Profitgier von Fraport“ abzutun. Die Opel-Arbeiter in Rüsselsheim, die um ihre Arbeitsplätze fürchten und sich vom Flughafen neue erhoffen, sehen das anders.

Zu dem Beschäftigungszuwachs in den zurückliegenden 25 Jahren hat nicht zuletzt auch der Kranz an Logistik- und Transportunternehmen rund um den Flughafen beigetragen. Fiele Frankfurt im Wettbewerb zurück, weil der Flughafen nicht wachsen kann, verkümmerte diese Branche nach und nach, mit Fernwirkungen im ganzen Land. Deshalb ist die Entwicklung des Frankfurter Flughafens eine Angelegenheit von mehr als nur regionaler Bedeutung.

Quelle: F.A.Z.
Hier können Sie die Rechte an diesem Artikel erwerben