21.10.2011 · Prosperität ist nicht für Null zu haben - auch nicht der Flughafen in Frankfurt am Main. Dass Angela Merkel als erster regulärer Fluggast auf der neuen Nordwest-Bahn landete, war mehr als nur ein Höflichkeitsbesuch der Bundeskanzlerin in der Provinz.
Von Werner D’Inka
Vor Jahren hatten die Veranstalter des Frankfurter Opernballs eine Werbe-Idee. Sie nannten ihn fortan „Deutscher Opernball“, weil es weit und breit nichts Vergleichbares gebe. Wenn es danach ginge, müsste der Frankfurter Flughafen längst „Airport Germany“ heißen, denn er ist der einzige deutsche Flughafen von Weltrang. Dass Angela Merkel am Freitag als erster regulärer Fluggast auf der neuen Nordwest-Bahn landete, war deshalb mehr als nur ein Höflichkeitsbesuch der Bundeskanzlerin in der Provinz.
Weil Berlin nach dem Krieg für einen richtig großen Flughafen nicht in Frage kam, nutzten die Amerikaner umgehend den Standortvorteil ihrer Frankfurter Air Base. Während der Berlin-Blockade war sie der westliche Kopf der legendären Luftbrücke. Nachdem Deutschland in den Pariser Verträgen von 1955 die Lufthoheit weitgehend zurückerhalten hatte, schloss Frankfurt im Flugverkehr rasch zu London und Paris auf, und die Lufthansa verlegte ihre Basis von Hamburg an den Main. Als Bundespräsident Heinemann 1972 das Terminal Mitte einweihte, galt die Erwartung von 30 Millionen Passagieren im Jahr noch als Frankfurter Angeberei. Ein Irrtum.
„Nie und nimmer“ hieß es auch in den achtziger Jahren beim Bau der Startbahn West angesichts der Prognose von 32 Millionen Fluggästen im Jahr 2000. Wieder ein Irrtum, die Zahl wurde sieben Jahre früher erreicht. Heute hat Frankfurt mehr als 50 Millionen Passagiere im Jahr, und nichts spricht gegen die Prognose, dass es im Jahr 2020 mehr als 80 Millionen sein werden.
Das sah auch der Hessische Verwaltungsgerichtshof so, weshalb er Mitte 2009 Klagen gegen den Bau der Nordwest-Landebahn abwies. Die braucht der Flughafen, wenn er im internationalen Wettbewerb mithalten will. Allerdings trugen die Richter der hessischen Landesregierung auf, die Nachtflugregelung zu überarbeiten, die in der Region zum Politikum geworden war.
Ministerpräsident Koch hatte die Erweiterung des Weltflughafens mitten in der dicht besiedelten Rhein-Main-Region mit einer politischen Garantie forciert: Ausbau nur, wenn sechs Stunden Nachtruhe, aber null Nachtflüge erst nach dem Ausbau. Bisher starten oder landen nachts nämlich etwa fünfzig Maschinen. Das nach einer beispiellosen Mediation vom Flughafenbetreiber selbst beantragte Nachtflugverbot sollte einen Ausgleich für die Zunahme des Lärms am Tage bringen, wenn demnächst bis zu 120 Flugbewegungen in der Stunde möglich sind.
Im Planfeststellungsbeschluss ging die Landesregierung dann allerdings vom Prinzip „Null Nachtflüge“ ab. Sie ließ 17 Flüge zwischen 23 und 5 Uhr mit der Begründung zu, gegen eine weitergehende Beschränkung würden Fluggesellschaften mit Aussicht auf Erfolg klagen. Diese Annahme war nicht aus der Luft gegriffen. Das Bundesverwaltungsgericht hatte 2006 entschieden, in Berlin sei ein Nachtflugverbot deswegen angemessen, weil in Schönefeld zwar ein großer, aber eben kein Weltflughafen entstehe - was im Umkehrschluss so gedeutet werden kann, dass ein in weltweite Logistik eingewobener Flughafen nicht um 23 Uhr die Pforten schließen könne.
Die Abwägung, wie viel Entwicklungspotential ein Flughafen im internationalen Wettbewerb braucht und wie schwer dagegen der Anspruch der Bevölkerung auf wenigstens einige Stunden ungestörten Schlafs wiegt, wird das Bundesverwaltungsgericht im kommenden Frühjahr treffen. Warum der Hessische Verwaltungsgerichtshof knapp drei Wochen vor Beginn des Winterflugplans die Fluggesellschaften mit einem vorläufigen Nachtflugverbot überrumpelte, weiß deshalb niemand so recht. Auf vier oder fünf Monate wäre es wirklich nicht angekommen, denn immerhin wäre Ende Oktober die Zahl der Nachtflüge von etwa 50 auf 17 gesunken.
Sollte das Nachtflugverbot bestehen bleiben, träfe es vor allem die Frachtgesellschaften, weil sie zu überseeischen Zielen wegen der Zeitverschiebung nachts starten müssen. Ein großer Verbundflughafen wie Frankfurt hat zudem den Vorteil, dass Güter, die in Passagierflugzeugen transportiert werden - etwa die Hälfte des Frachtaufkommens insgesamt - zügig umgeladen werden können. „Sollen sie anderswo umladen“, sagen die Anrainer, „auf dem Hunsrück-Flughafen Hahn ist noch Platz.“ Plausibel klingt es freilich nicht, Fracht, die von A nach B soll, erst nach C zu fliegen und sie von dort mit Lastwagen nach B zu schaffen, was mit Sicherheit anderswo Proteste wegen Straßenlärms nach sich zöge. In Zürich bestehe aber doch ein Nachtflugverbot, heißt es dagegen. Verarmt ist Zürich deswegen nicht. Aber es hat sich dort auch keine prosperierende Logistikbranche rund um den Flughafen angesiedelt, die in Frankfurt zehntausende Arbeitsplätze sichert.
„Es muss der Region zugemutet werden, ein Bewusstsein dafür zu entwickeln, dass Prosperität nicht für Null zu haben ist“, sagte vor Jahren ein hessischer Wirtschaftsminister aus den Reihen der Sozialdemokratie. Der Frankfurter Flughafen ist auch ein Gradmesser für die Bereitschaft im Volk, für Wohlstand gewisse Belastungen in Kauf zu nehmen. Paris und Amsterdam warten nur auf ein Nachtflugverbot in Frankfurt. Sie nähmen uns mehr als nur einige Frachtflüge ab.
Weither suchen die Völker es auf: In Frankfurt wurden deutsche
Könige und Kaiser gewählt.
Ludwig Paul Häußner (wittigofranko)
- 22.10.2011, 10:42 Uhr
"Provinz": Lächerlich
Rupert Brasch (aepfelundbirnen)
- 22.10.2011, 10:14 Uhr
Bitte wählen Sie
Markus Kellner (markellner)
- 22.10.2011, 09:50 Uhr
So ist überhaupt nur reden und denken, ...
Jürgen Spiegel (Spiegel-Berlin)
- 22.10.2011, 08:44 Uhr
Was soll das
Nobert Huck (rob8725)
- 21.10.2011, 18:02 Uhr
