Stuttgarter Hauptbahnhof Das Projekt „Oettinger 21“

Den Spaten müsse man noch nicht bereit halten, hatte Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) kürzlich gesagt, wohl auch, um die hohen Erwartungen zu dämpfen und später den dringend benötigten Erfolg besser auskosten zu können.

Seit Beginn der Woche bezweifelte in der Landesregierung niemand mehr, dass das für Bund, Bahn, Land, Stadt und Region insgesamt 4,8 Milliarden Euro teure Großbauprojekt, also der neue Durchgangsbahnhof und die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm, in Berlin politisch durchgesetzt werden würde. Sogar Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hatte am Mittwoch angemerkt, es werde einen „erfolgreichen Abschluss“ geben. Nun gibt es ein „Memorandum of Understanding“ – vom Jahr 2010 an soll in Stuttgart gebaut werden, für mindestens zehn Jahre.

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Streit um die „virtuelle Milliarde“

Einig wurden sich Oettinger, Verkehrsminister Tiefensee (SPD), der Stuttgarter Oberbürgermeister Schuster (CDU) und der Bahnvorstandsvorsitzende Mehdorn am Donnerstag in Berlin in zwei wesentlichen Punkten: Weil der Bund bis zum Jahr 2016 das Geld für Neubaustrecken verplant hat, gibt es vom Land Baden-Württemberg einen in dieser Form einmaligen Landes-Baukostenzuschuss in Höhe von 950 Millionen Euro für eine Aufgabe des Bundes. Vor einigen Tagen war noch von einem Betrag in Höhe von 750 Millionen Euro die Rede.

Das lange diskutierte Modell, den Streckenabschnitt vorzufinanzieren bis der Bund wieder Geld zur Verfügung stellen kann, gab Oettinger im Verlauf der Verhandlungen als Zugeständnis an die Bahn auf, die nun eine Menge Geld spart. Oettingers Vorgänger Teufel (CDU) hatte der Bahn eine Vorfinanzierung in Höhe von 500 Millionen Euro zugesichert, er wollte das Projekt damit zumindest wieder ins Gespräch bringen. Nun ist hieraus ein Zuschuss in fast doppelter Höhe geworden, der von der Bahn AG nicht zurückgezahlt werden muss. Oettinger sagte, der Baukostenzuschuss sei zu rechtfertigen, weil nun „alle Risiken für die Neubaustrecke“ beim Bund seien.

Der zweite Streitpunkt war die „virtuelle Milliarde“, die von der Bahn als mögliches Risiko für den Bahnhofsneubau und vor allem den Bau der Tunnel errechnet worden war, immerhin etwa ein Drittel der 2,8 Milliarden Euro Baukosten für den Bahnhof. Nach der Vereinbarung von Donnerstag will die Bahn nun bis zu einer Höhe von 220 Millionen Euro die Risiken übernehmen; wird diese Marke überschritten, muss das Land für Risiken bis zu einer Höhe von 780 Millionen Euro aufkommen. Die Bahn könne angesichts dieser Vereinbarung nicht an einer Kostensteigerung interessiert sein, sagte Oettinger.

Die als wohlhabend geltenden Schwaben als Bittsteller

Schon in seiner ersten Regierungserklärung im Jahr 2005 hatte der CDU-Politiker das fast vergessene Projekt „Stuttgart 21“ in einer Aufzählung von Aufgaben genannt, die er bewältigen wolle. Damals wohl vor allem noch, um sein eigenes wirtschaftsliberales Profil zu schärfen und seiner ersten Legislaturperiode ein Markenzeichen zu geben. „Was Teufel nicht geschafft hat, das hat der durchsetzungsstarke Oettinger hingekriegt“, so etwa sollte sich sein Engagement für den Bahnhof im Gedächtnis der Wähler einbrennen. Nach der missglückten Filbinger-Trauerrede Ende April, die Oettinger beinahe mit dem Amt hätte bezahlen müssen, brauchte er erst recht ein Erfolgsprojekt. Oettinger rechtfertigte die ungewöhnlich hohe Kostenbeteiligung des Landes. Sie sei „einmalig“, der Bund werde künftig aber nicht darauf hoffen können, „Pflichtaufgaben“ aus Baden-Württemberg bezahlt zu bekommen.

Die Bundesregierung habe aber die Gelder für den Ausbau des transeuropäischen Einsenbahnnetzes (TEN-Gelder) beantragen müssen, deshalb habe er weitere Planfeststellungsverfahren für „Stuttgart 21“ nicht abwarten können und jetzt eine Entscheidung herbeiführen müssen. Für ihn gehe es auch nicht in erster Linie um die städtebauliche Erneuerung Stuttgarts, sondern vielmehr darum, die Messe und den Flughafen mit einem ICE-Bahnhof in das Hochgeschwindigkeitsnetz einzubinden. „Stuttgart 21 bedeutet für die Anteile des Landes am Flughafen und der Messe den größten denkbaren Zuwachs.“

Als Oettinger im vergangenen Jahr damit begann, in Berlin über das Projekt neu zu verhandeln, stand er vor zahlreichen Hürden, die er überwinden musste. Von den Erfindern des Projektes hatte er eine Hypothek geerbt, die er allerdings nicht mehr ins Positive wenden konnte: Seit 13 Jahren waren die als wohlhabend geltenden Schwaben als Bittsteller aufgetreten. Es war der Eindruck entstanden, in Stuttgart wolle man einen Bahnhof bauen, der für den Rest des Landes bedeutungslos sei. Das schwächte die Verhandlungsposition von Stadt und Land. Im vergangenen Jahr versuchte die Regierung sogar noch einmal, mit einer Werbeveranstaltung auf das Projekt in Berlin aufmerksam zu machen. Der Erfolg war mäßig.

Das „größte Bauprojekt Deutschlands“

In der langen Planungszeit haben Land und Stadt immer wieder versucht, die Verantwortlichen der Bahn günstig zu stimmen: Ein Versorgungsvertrag mit der DB Region fiel für die Bahn besser aus als in fast allen anderen Bundesländern, die Stadt kaufte der Bahn im Jahr 2001 schon die Rangierflächen des jetzigen Kopfbahnhofs für 458 Millionen Euro ab.

Zu Beginn der Gespräche mit Tiefensee und der Bahn stieß weder die vorliegende Wirtschaftlichkeitsrechnung auf Akzeptanz noch sah der Minister die Neubaustrecke und den neuen Bahnhof als ein Projekt. Erst im April konnte Tiefensee überzeugt werden, dass nur beide Projekte zusammen sinnvoll sind. Dabei dürfte auch die Überzeugungsarbeit von aus Baden-Württemberg stammenden Bundespolitikern eine Rolle gespielt haben. Auch zählt die baden-württembergische Landesgruppe im Bundestag zur zweitgrößten der Union. Dennoch wird Oettinger mit dem Vorwurf leben müssen, das Projekt mit großzügigen finanziellen Zugeständnissen erzwungen zu haben. Die günstige Wirtschaftslage und kräftige Steuereinnahmen kamen ihm dabei zu Hilfe.

Oswald Metzger, der grüne Landtagsabgeordnete, hat zu dem Projekt einmal einen richtigen Satz gesagt: „Ich kann mich nicht erinnern, wann eine Stadt und ein Bundesland jemals so viel Geld für ein Projekt aufbringen mussten, das sie nicht zu bezahlen haben.“ Über die Notwendigkeit des Vorhabens sagte Metzger allerdings nichts. Hierzu machte Oettinger vor Journalisten am Donnerstag eine verständliche und eine erstaunliche Aussage: 1120 Millionen Euro seien nicht viel, um das „größte Bauprojekt Deutschlands“ anzuschieben. Dann prophezeite er: Die 4,8 Milliarden Euro Baukosten werde das Land angesichts der zu erwartenden Investitionen an Steuern wieder einnehmen.