Stuttgart 21 Zu wenig, zu spät, zu ungeschickt

Der Bauzaun am Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist zur Wandzeitung geworden. Auf dem Bürgersteig stehen rüstige Senioren mit teuren Tourenrädern und Damen im Kostüm. Es wird diskutiert. Immer wieder drängeln sich ein paar Anzugträger der Landesbank durch die Masse. „Das hat sich ein Vollidiot ausgedacht“, sagt ein älterer Herr. Eine Frau, die seit fünfzig Jahren in Stuttgart lebt, zeigt auf Porträts des Stuttgarter Oberbürgermeisters Wolfgang Schuster und des früheren Ministerpräsidenten Günther Oettinger. „Da sind die Schweinsköpfe, stecken sich die Taschen voll, und weg sind sie“, sagt sie. „In diesem Staat helfen keine Demonstrationen mehr, da muss man schon Steine werfen“, doziert eine Rentnerin, die aussieht, als ob sie die Nachmittage gewöhnlich in den plüschigen Cafés am Schlossplatz verbringt. 37 „Montagsdemonstrationen“ hat es bisher am Stuttgarter Hauptbahnhof gegeben, an manchen Montagen kamen mehr als 3000 Menschen. Am Samstagabend hatten die Gegner zu einer Großdemonstration aufgerufen – es kamen 12.000 Demonstranten.

Seitdem der Nordflügel des Stuttgarter Bahnhofs mit einem Zaun geschützt wird und eine Baufirma drinnen den Abriss vorbereitet, droht der Konflikt zwischen Befürwortern und Gegnern des derzeit größten deutschen Verkehrsprojekts zu eskalieren. Im heißen Stuttgarter Talkessel brodelt es, politisch ist die Landeshauptstadt für CDU, SPD und FDP – sie alle befürworten das sieben Milliarden Euro teure Projekt – zum Hexenkessel geworden. Sieht man von einem vereinzelten Marienbildchen ab, dann klebt an dem Bauzaun alles, was zur linken Protestfolklore gehört: Zitate von John Lennon, Mahatma Gandhi, und natürlich Willy Brandts Forderung „Mehr Demokratie wagen“. „Jaget en endlich zum Deifel“, steht unter einem Porträt des Oberbürgermeisters, „Willkommen in der Bananenrepublik“ auf einem Zettel daneben. Wer hier als Passant vorbeikommt und sich mit einer positiven Äußerung über „S21“ unter die Gegner mischt, sollte schnell laufen können.

„Sie kriegen Pfiffe, als ob sie ein Atomendlager bauen würden“

In der baden-württembergischen Landeshauptstadt, die oft, billigen Klischees folgend, als braves und biederes schwäbisches Provinzstädtchen beschrieben wird, haben sich die Bürger schon häufiger gegen Großprojekte gewehrt: Als Erwin Teufel den Bau eines neuen Messegeländes vorantrieb, gab es über Jahre Streit mit den Filderbauern. Die Schwaben sind eben nicht nur begeisterte Tüftler, oft gefallen sie sich auch darin, gegen die Obrigkeit zu rebellieren. Wolfgang Drexler (SPD), ehrenamtlicher Sprecher des Projekts, hat die extremste Form dieses Rebellentums schon zu spüren bekommen – in Form von Morddrohungen und zahlreichen nicht zitierfähigen Briefen und E-Mails. Drexler ist Vizepräsident des baden-württembergischen Landtags und ein leidenschaftlicher Politiker, der im Parlament und in seiner Partei normalerweise keinem Streit aus dem Weg geht. Wenn man sich mit Drexler über die Eskalation des Protests gegen das Bahnprojekt unterhält, klingt er resigniert: „Sie kriegen Pfiffe, als ob sie ein Atomendlager bauen würden, dabei ist es doch ein umweltfreundliches Schienenprojekt. Wenn Sie sagen, in Stuttgart gibt es dann zwanzig Hektar mehr Grünfläche, mitten in einer Stadt, die nicht mehr wachsen kann, dann schreien die Gegner ‚Lügner’.“

Einige Gegner haben als Vorbild für ihren Protest Wyhl genannt, wo Proteste in den siebziger Jahren den Bau eines Kernkraftwerks verhinderten und die Anti-Atomkraft-Bewegung zur Massenbewegung wurde. Eine Gruppe namens „Parkschützer“ probt seit Wochen, sich an Bäume anzuketten, die im Schlossgarten im Herbst gefällt werden müssen. „Es ist erstaunlich, dass die Umweltschützer nicht für den Ausbau des Schienenverkehrs sind“, sagt Drexler. Das ist ein indirekter Vorwurf an die baden-württembergischen Grünen, die das Projekt seit Mitte der neunziger Jahre bekämpfen. Zunächst noch mit Argumenten, heute mit der Macht der Straße. Seitdem die Grünen im vergangenen Sommer mit diesem Thema (allerdings bei geringer Wahlbeteiligung) stärkste Gemeinderatsfraktion geworden sind, können sie vor Kraft kaum mehr laufen. „Ein demokratischer Politiker muss sich durch die Fähigkeit auszeichnen, auch gegen Stimmungen Mehrheiten zu erkämpfen.“ Der Satz stammt von Winfried Kretschmann, dem Grünen-Fraktionsvorsitzenden im Landtag. Er hat ihn vor gut zehn Jahren einmal für eine Erwin Teufel gewidmete Festschrift geschrieben. Was Kretschmanns Partei in der Diskussion über Stuttgart 21 macht, ist das komplette Gegenteil von dem, was Kretschmann einst empfahl. Werner Wölfle, der Gemeinderat der Grünen und Protest-Anführer, lässt sich bei einer Sitzblockade von der Polizei wegtragen. Er suggeriert, dass sich der neue Tiefbahnhof noch mit zivilem Ungehorsam verhindern lassen könnte. Die Gegner haben schon vor Jahren das Gegenkonzept „K21“ entwickelt. Es sieht vor, den Kopfbahnhof zu erhalten und die ICE-Strecke durch Wohngebiete in Bad Cannstatt und das völlig zugebaute Neckartal zu führen. Mehr als Vorplanungen gibt es nicht, billiger wäre es ebenfalls nicht, weil auch für K21 lange Tunnel und Brücken gebaut werden müssten.

Gutachten und Gegengutachten, Berechnungen und Gegenberechnungen

Von dem Pragmatismus der angeblich so bürgerlich gewordenen baden-württembergischen Grünen ist in dieser Auseinandersetzung nichts zu spüren. Die Grünen sind wieder Bewegungspartei. Weil Großprojekte in der Bevölkerung nie beliebt sind, reihen sich die Grünen fast immer bei den Gegnern ein. Auch in Karlsruhe wollen sie den Straßenbahntunnel in der Kaiserstraße verhindern. Wölfle und Winfried Hermann, dem Grünen-Bundestagsabgeordneten und Vorsitzenden des Verkehrsausschusses, war über Jahre jeder Anlass willkommen, um das Projekt mit Detailkritik madig zu machen – ob es um den Schutz der wertvollen Stuttgarter Mineralquellen ging, den Teilabriss des denkmalgeschützten Bonatz-Bahnhofs oder angebliche Kapazitätsengpässe des neuen Bahnhofs, der nur acht Gleise haben wird. Es gibt Gutachten und Gegengutachten, Berechnungen und Gegenberechnungen. Das ist das gute Recht der Opposition. Mit der Zeit vergaßen die Bürger aber, um was es eigentlich ging. Und immer stand Expertenaussage gegen Expertenaussage.

Der frühere Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) hatte das Projekt im Juli 2007 – fast zwanzig Jahre nachdem die Trasse erstmals von Professor Gerhard Heimerl vorgestellt worden war – durchgesetzt und mit Bund, Bahn, Stadt und Region eine Einigung über die Finanzierung erzielt. Oettinger brauchte damals wegen seiner missratenen Filbinger-Trauerrede unbedingt einen Erfolg. Spätestens von diesem Tag an hätten die Landesregierung und Oberbürgermeister Schuster (CDU) etwas tun müssen, um ihre Bürger zu überzeugen. Doch noch nicht einmal ein Informations-Pavillon in der Innenstadt ließ sich durchsetzen. Stattdessen gab es hilflose Werbekampagnen. In dieser Situation schafften es die Grünen, die von ihnen früher so geschmähte Hoheit über den Stammtischen zu gewinnen: bei ihren Anhängern und auch bei vielen bürgerlichen Wählern. Die Frage etwa, ob es nicht zwingend erforderlich und ökologisch ist, die Region besser in das europäische Schnellbahnnetz zu integrieren, haben die Gegner nie ehrlich beantwortet.

Nachhilfe im Fach Demokratie

Die Region Stuttgart hat 2,6 Millionen Einwohner und ist eine der stärksten Wirtschaftsregionen Europas. Betrachtet man die gesamte Metropolregion Stuttgart, also das Gebiet zwischen Heilbronn im Norden und Tübingen im Süden, dann geht es um ein Infrastrukturprojekt für 5,3 Millionen Menschen. Auf den Autobahnen nach Karlsruhe, Ulm und München herrscht seit Jahren Dauerstau. Der Stuttgarter Kopfbahnhof ist fast hundert Jahre alt. Nach Ulm fahren zwar ICE, doch die Schnellzüge schleppen sich die Geislinger Steige auf der Schwäbischen Alb mit Tempo 60 hoch. Nach einem Gutachten der Befürworter könnten nach Fertigstellung des Projekts 18 Millionen PKW-Fahrten mit 350 Millionen Kilometern pro Jahr von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Das würde der Umwelt jährlich rund 70.000 Tonnen Kohlendioxid ersparen. Die Fahrzeit Stuttgart–Ulm halbiert sich, der Flughafen ist von der Innenstadt in acht Minuten zu erreichen. Durch den Rückbau der Gleisanlagen gewinnt die Stadt Grün- und Bauflächen. Sind da sieben Milliarden Euro für den neuen Bahnhof und die Neubaustrecke ein zu hoher Preis? Der neue Berliner Bahnhof und die Erneuerung des Schienennetzes in der Hauptstadt haben auch zehn Milliarden Euro gekostet.

Lange Zeit argumentierten die Grünen, sie wollten die schnelle ICE-Strecke nach Ulm, aber nicht den Bahnhof. Neuerdings sind sie sogar skeptisch, ob ihnen die nun mit 2,89 statt zwei Milliarden kalkulierte Neubaustrecke nicht auch zu teuer wird. Nach der Entscheidung für das Projekt im Jahr 2007 entdeckten die Grünen ein neues Mittel der Wählermobilisierung: Gegen besseres Wissen erweckten sie bei den Wählern den Eindruck, mit einem Bürgerentscheid könne das Projekt gestoppt werden. 2008 sammelten sie sogar noch Unterschriften für ein Bürgerbegehren. 2009 erteilte dann das Stuttgarter Verwaltungsgericht Nachhilfe im Fach Demokratie: Für „Stuttgart 21“ gebe es bindende Gemeinderatsbeschlüsse. Und im Übrigen sei die „Vertragstreue“ ein elementarer Rechtsgrundsatz, ein Bürgerentscheid sei in der repräsentativen Demokratie nur ein ergänzendes Mittel. Anders gesagt: Die Projektgegner hatten den richtigen Zeitpunkt für einen Bürgerbegehren verpasst.

Stimmung gegen das „ökologische Jahrhundertprojekt“ machen

Der Stuttgarter Politikwissenschaftler Oscar Gabriel beschäftigt sich seit vielen Jahren mit dem Projekt. „Bislang konnte man den Grünen kein gestörtes Verhältnis zur Demokratie vorwerfen. Aber in diesem Fall akzeptieren die Grünen nicht, dass Demokraten die in demokratischen Prozessen getroffenen Entscheidungen auch akzeptieren müssen.“ Gabriel widerspricht den Projektgegnern auch, wenn sie behaupten, die Mehrheit der Bürger in der baden-württembergischen Landeshauptstadt sei gegen das Vorhaben: „Wir haben im Zehnjahresabstand Meinungsumfragen gemacht. Das Ergebnis war immer: Ein Drittel sagt ja, ein Drittel sagt nein und ein Drittel ist unentschlossen.“ Der Wissenschaftler sieht allerdings auch große Fehler bei den Projektbefürwortern in der Landesregierung und im Stuttgarter Rathaus: „Die Politik wollte das Projekt unbedingt durchziehen, die haben sich mit den Gegnern kaum auseinandergesetzt.“ Mit Peinlichkeiten und Ungeschicklichkeiten haben die Planer den Gegnern über Jahre immer wieder gute Argumente geliefert: Die Kosten setzte man aus Prinzip zu niedrig an, um das Projekt politisch mehrheitsfähig zu machen. Weil gespart werden sollte, nahmen die Planer bewusst Engpässe im künftigen Schienennetz in Kauf. Einer dieser Engpässe, der eingleisige Anschluss des ICE-Fernbahnhofs am Flughafen, soll jetzt noch behoben werden. Jüngst lieferte auch Stuttgarts Finanzbürgermeister, Michael Föll (CDU), den Gegnern eine Steilvorlage: Es wurde bekannt, dass Föll im Beirat der Baufirma Wolff &Müller sitzt. Diese Firma ist mit dem Teilabriss des Bahnhofs beauftragt. Bauherr ist zwar die Deutsche Bahn AG, dennoch hängen Artikel über Fölls Fauxpas zu Dutzenden am Bauzaun vor dem Bahnhof, denn natürlich hat die Angelegenheit ein „Gschmäckle“.

Vor dem Bauzaun steht der Gemeinderat Gangolf Stocker. Er vertritt eine linksökologische Wählerinitiative. Sein Jeanshemd ist weit geöffnet, er trägt Sandalen und sagt über sich, dass er früher zum „Bürgertum und zum Großbürgertum“ wenig Kontakt gehabt habe. Schon immer habe er gesagt, ohne das Bürgertum sei der Kampf nicht zu gewinnen. Stocker sieht sich nun am Ziel. „Vor 14 Jahren waren noch zwei Drittel der Stuttgarter dafür, wir haben das gedreht.“ Vermutlich weiß auch Stocker, dass S21 rechtlich und politisch nicht mehr aufzuhalten ist. Aber im kommenden März sind Landtagswahlen – so lange werden die Grünen und die anderen Initiativen alles versuchen, um Stimmung gegen das „ökologische Jahrhundertprojekt“ zu machen. So hat der CDU-Fraktionsvorsitzende Peter Hauk das komplexe Bauvorhaben kürzlich genannt. Er und die übrigen Befürworter des Projekts wären gut beraten gewesen, solche Worte häufiger und vor allem früher zu gebrauchen.