„Stuttgart 21“ „Wir fallen jetzt nicht um“

FAZ.NET dokumentiert wichtige Aussagen aus der Untersuchung: „Schienennetz 2025/2030 - Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland“:

Baukosten Stuttgart 21

„Die Baukosten von rund 7 Mrd. Euro sind deutlich zu niedrig angesetzt. Nachdem bis Herbst 2009 ein Wert von 3,076 Mrd. Euro für S 21 unter der Versicherung ausgegeben worden war, dass dies eines der am gründlichsten gerechneten Projekte sei, kam die DB AG nach der Neubewertung auf Kosten von 4,9 Mrd. Euro. Diese wurden dann auf 4,088 Mrd. Euro herunterkorrigiert, indem pauschal „Einsparpotentiale“ von 900 Mio. Euro identifiziert wurden. Augenscheinlich sollte der Wert unter jene Linie von 4,5 Mrd. Euro gedrückt werden, die unter Einrechnung des sogenannten Risikofonds als „politische Sollbruchstelle“ definiert worden war. Woher die Einsparungen kommen sollen, bleibt fraglich, da sie nicht mit konkreten Maßnahmen hinterlegt sind. So soll z. B. die Tunneldicke an verschiedenen Stellen deutlich reduziert werden, wovor Fachleute ausdrücklich warnen. (...)

Baukosten Neubaustrecke

Noch bedeutsamer ­ primär wegen des hohen Bundesanteils an der Finanzierung - ist die Unterdotierung der Kosten bei der NBS. Wie die am 27. Juli 2010 verkündete Kostensteigerung um 40 Prozent zeigt, veralten die Preisstände binnen weniger Jahre. Gerade im Bausektor mit komplexen Ingenieursbauwerken ist seit langem eine überdurchschnittliche Teuerung zu beobachten. ... Bedenkt man eine Bauzeit der NBS von mindestens 15 Jahren, wird allein aus diesem Grund auch die neue Prognose von 2,89 Mrd. Euro nicht haltbar sein. (...)

Nach konservativer Schätzung halten wir es für unmöglich, die Kosten unter 4 Mrd. Euro zu halten. Zusammen mit S 21 zeichnen sich damit Gesamtkosten von mindestens 9 Mrd. Euro ab, ggf. bis zu 11 Mrd. Euro. Dieser sehr hohe Aufwand steht u. E. in keinem Verhältnis zum geringen verkehrlichen Nutzen. (...)

Reisezeit

Auf der Sollseite ist jedoch zu verbuchen, dass ... ein Teil des Reisezeitgewinns durch das betriebliche Nadelöhr S 21, die Laufwege im Bahnhof sowie durch teilweise schlechtere Anschlüsse aufgezehrt wird (...)
GÜTERVERKEHR Am schwersten wiegt die Kritik, dass die NBS de facto für den Güterverkehr nutzlos ist bzw. ihm sogar schadet. Aufgrund der Steigung bis zu 31 Promille können nur leichte, 160 km/h schnelle Güterzüge mit einem Gewicht von maximal 1000 Tonnen und maximal 500 m Länge die Strecke nutzen, überdies müssen sie mit besonderen Scheibenbremsen ausgerüstet werden. (...)

Effekte auf andere Schienenvorhaben

Dass das Gesamtvorhaben verkehrlich hochgradig ineffektiv ist, ist nicht nur für die (potenziellen) Nutzer der NBS nachteilig, sondern schlägt sich in erheblichen mittelbaren Kollateralschäden auf Landes- und Bundesebene nieder. ... Dieser Kannibalisierungseffekt trifft vor allem Baden-Württemberg selbst, indem in Zeiten angespannter öffentlicher Haushalte ungleich bedeutsamere Ausbauvorhaben wie die Rheintalbahn oder der Lückenschluss Rhein-Main Rhein-Neckar mindestens bis 2030 ins zweite Glied rücken werden. Weil die Rheintalbahn einen der wichtigsten Schienenkorridore in Europa darstellt, bremst die falsche Prioritätensetzung das Wachstum auf der Schiene weit über die Landesgrenzen hinaus. ... S 21 beseitigt kein Nadelöhr, sondern schafft neue. (...)

Alternativen

Eine bessere Handlungsalternative zum Tiefbahnhof wäre die Beibehaltung des Kopfbahnhofes, dessen Leistungsfähigkeit durch weitere Einfahrten gesteigert werden könnte.“

(Quelle: dpa sowie Studie Umweltbundesamt: http://dpaq.de/QL65L
)