Stuttgart 21: Es gibt keinen „Plan B“

Am Hauptportal des Stuttgarter Bahnhofs stehen zwei Arbeiter auf einer Hebebühne und dichten ein blaues Rohr ab. Durch das Rohr soll demnächst Wasser aus der Baugrube abgepumpt werden. Zwei Kollegen in Leuchtwesten betonieren eine „Lastenverteilerplatte“, damit eine weitere Stütze für das Grundwassermanagement auch fest genug steht. In der Grube am Südeingang ist auch schon betoniert worden. In zehn Jahren könnten die ersten Züge aus Ulm oder München an dieser Stelle in den ICE-Fernbahnhof fahren. Von einem Baustopp ist nichts zu spüren. Ob der Bahnhof jemals fertig werde, müssen sich die Arbeiter fragen lassen: „Schau’n mer mal“, lautet die Antwort.

Wenige Kilometer entfernt, in der Hauptstätter Straße, beschäftigt der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) eine Bahnhofsgegnerin an einem „Bürgertelefon“. Eigentlich sollen dort Bürger objektiv über das Projekt informiert werden. Hermanns Mitarbeiterin machte bei einem anonymen Testanruf einer Journalistin kürzlich aber das Gegenteil: „Der neue Bahnhof ist Murks“, sagte sie im Gespräch mit der Journalistin. Über die Aussagen der Ministeriumsmitarbeiterin regen sich Projektbefürworter, die CDU und die Bahn ziemlich auf. Doch zugleich fällt es ihnen mittlerweile immer schwerer, für die Kostensteigerungen und die Planungspannen der Bahn ein besseres Wort zu finden. Murks ist Murks. Spätestens an dem Tag, an dem die Bahn im Dezember Mehrkosten in Höhe von 1,1 Milliarden Euro und mögliche Risiken von 1,2 Milliarden Euro eingestehen musste, ist auch Projektbefürwortern mulmig geworden. Wie es weitergehen wird im Stuttgarter Talkessel, ob rund um den Bonatz-Bau demnächst über zehn Jahre eine verwaiste Baugrube klafft, traut sich im Moment niemand zu prognostizieren.

„Schluss sein mit der Hängepartie“

Ende Februar oder Anfang März soll es eine außerordentliche Aufsichtsratssitzung der Bahn geben. Dann muss der Aufsichtsrat entscheiden, ob er der Kostensteigerung zustimmt. Das Kanzleramt und die Bundesregierung setzen die Bahn derzeit unter Druck - Stuttgart 21 soll nach Möglichkeit kein Wahlkampfthema werden. Der baden-württembergische CDU-Landesvorsitzende Thomas Strobl hat mit Angela Merkel in den letzten Wochen immer wieder über den Bahnhof gesprochen, er formuliert eine Erwartungshaltung: „Alles muss auf den Tisch, alle müssen sich ehrlich machen, Hosen runter. Und dann muss Schluss sein mit der Hängepartie.“

Beobachter sagen, der Aufsichtsrat habe bei seiner außerordentlichen Sitzung drei Optionen. Erstens: Er stimmt dem Vorschlag des Vorstands zu, das heißt, das Projekt wird weiter gebaut. Zweitens: Er fordert weitere Gutachten, das heißt, die Entscheidung über das Projekt würde vermutlich auf den Spätherbst vertagt. Der Wahlkampf käme ohne Stuttgart 21 aus. Oder drittens: Der Aufsichtsrat stoppt das Projekt und belastet damit den Bundestagswahlkampf. CDU, SPD und FDP müssten den Wählern erklären, warum sie sich über Jahrzehnte für ein Projekt verkämpft haben, das nun sogar aus Sicht der Bahn Murks ist. Politisch und ökonomisch wäre diese letzte Variante eine Katastrophe, weil es keinen „Plan B“ gibt. „Wir haben eine Situation, die nicht gerade von Dynamik geprägt ist, im Moment weiß niemand, wie der gordische Knoten zu durchschlagen ist“, sagt ein Bahnmanager, der zu den Befürwortern des Projekts gehört.

Selbst für den Fall, dass der Aufsichtsrat - mit oder ohne Prüfauflagen - einem Weiterbau des kaum mehr wirtschaftlichen Projekts zustimmen würde, stünde in Stuttgart noch ein handfester politischer Streit ins Haus. Die Bahn hat nämlich im Dezember auch Risiken in Höhe von 1,2 Milliarden Euro ausgewiesen. Davon entfallen etwa 220 Millionen auf die von der Landesregierung gewollte Verbesserung des ICE-Filderbahnhofs, 70 Millionen Euro kosten die in der Schlichtung vereinbarten Nachbesserungen. Die restlichen 900 Millionen Euro könnten aus Sicht der Bahn zumindest deutlich reduziert werden, wenn das Eisenbahnbundesamt (EBA) künftig schneller arbeiten würde. Mehrkosten in Höhe von 500 Millionen Euro könnten nach Auffassung der Bahn gespart werden, wenn die grün-rote Landesregierung das Projekt unterstützen würde. In jedem Fall wird die Bahn von der grün-roten Regierung und den anderen Projektpartnern eine weitere finanzielle Beteiligung verlangen. Die Landesregierung hat sie bislang kategorisch ausgeschlossen. Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) will sogar von der Bahn AG eine abermalige Versicherung, dass der Konzern alle nur denkbaren Risiken übernimmt.

„Richtig gemütlich wird das dann auch nicht“

Politisch ist es schwer vorstellbar, dass der grüne Ministerpräsident - trotz Kabinettsbeschluss - seine Verweigerungshaltung durchhalten kann. Das hängt mit den Schwierigkeiten zusammen, die ein Ausstieg mit sich bringt: Die Bahn investiert in den neuen Bahnknoten, so wie er derzeit geplant ist, 2,8 Milliarden Euro. Diese Summe würde für eine Alternativlösung nicht zur Verfügung stehen. Land, Region, Stadt und Bahn müssten sich auf einen Kompromiss einigen, für den es weder durchgerechnete Pläne noch Planfeststellungsverfahren gibt. Über die Kosten eines Ausstiegs streiten sich Bahn und Projektgegner seit Jahren: Die Bahn beziffert die Ausstiegskosten auf 3,3 Milliarden Euro. Der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer (Grüne) hat einmal von „maximal 500 Millionen Euro“ gesprochen.

Würden die Bauarbeiten tatsächlich abgebrochen - noch stehen die Tunnelbohrmaschinen im Depot - wäre der Stuttgarter Bahnhof vielleicht über Jahre eine verrottete Ruinenlandschaft. „Richtig gemütlich wird das für uns und den grünen Oberbürgermeister Fritz Kuhn dann auch nicht“, heißt es im grünen Staatsministerium. Im nächsten Landtagswahlkampf 2016 müssten sich die Grünen als eine politische Kraft vorführen lassen, die ein Projekt verhindert und nichts geschaffen hat.

Die Grünen und die Gegner haben seit Jahren zwei Alternativmodelle zur Ertüchtigung des Bahnknotens vorgeschlagen: den Kopfbahnhof 21 (K21) und den Kombibahnhof. K21 sieht vor, den Kopfbahnhof zu sanieren. Ob es dann aber möglich ist, die ICEs durch Esslingen und das Neckartal in den Bahnhof zu führen, steht in den Sternen. Das Neckartal ist dicht besiedelt und dicht bebaut.

Man nahm es mit den Zahlen nicht so genau

Das insbesondere vom Schlichter Heiner Geißler favorisierte Kombibahnhofsmodell sieht vor, den Kopfbahnhof für den Regionalverkehr zu modernisieren und für den ICE-Fernverkehr einen kleinen Tiefbahnhof mit vier Gleisen zu bauen. Auf das neue Stadtviertel am Rosenstein müsste Stuttgart verzichten, die teuren und komplizierten Tunnelröhren müssten dennoch gebaut werden. In jedem Fall würde die Planung dieser Alternativmodelle lange dauern, vielleicht sogar so lange, dass sich die Bahn entschließen würde, die ICE-Strecke über Würzburg, Passau, Linz und Wien auszubauen.

Die Ursünde des Projekts liegt vermutlich in den Verhandlungen, die zwischen schwarz-gelber Landesregierung und Bahn AG in den Jahren 2007 bis 2009 geführt worden sind: Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) wollte das Projekt um jeden Preis, die Bahn brauchte politische Unterstützung aus dem Südwesten. Ein Bahnmanager formuliert es so: „Wir wollten an die Börse, das Land wollte den Bahnhof.“ Damals nahm man es mit den Zahlen nicht so genau.

Stuttgart 21 Es gibt keinen „Plan B“

„Schluss sein mit der Hängepartie“

„Richtig gemütlich wird das dann auch nicht“

Man nahm es mit den Zahlen nicht so genau