Stuttgart 21 Aus dem Bahnhof kein Entrinnen

Deutschlands „größte Kleinstadt“, wie der schwäbische Mundartdichter Thaddäus Troll Stuttgart einmal nannte, wird auch nach der Volksabstimmung am 27. November im Bann des Bahnhofs stehen. Gerhard Heimerl, der Verkehrsplaner und Schöpfer von Stuttgart21 hat einmal gesagt, das Vorhaben sei mitnichten trivial. Das dürfte sich bestätigen, falls es am Sonntag einen Wählerauftrag für die Kündigung der Finanzierungsverträge geben sollte. 7,6 Millionen Baden-Württemberger sind abstimmungsberechtigt. Das Kündigungsgesetz tritt nur in Kraft, wenn 2,5 Millionen Stimmen mit Ja abgegeben werden, dann ist das Quorum erfüllt. Welche politische Dynamik entsteht, wenn es eine Mehrheit für den Ausstieg geben sollte, das Quorum aber verfehlt wird, lässt sich schwer voraussagen.

Angenommen, das Gesetz zur Kündigung der Finanzierungsverträge scheitert: Dann stehen den Grünen schwere Monate ins Haus, sie müssen der Bahn helfen, die Bautätigkeit fortzusetzen. Im Schlossgarten gibt es noch immer ein Zeltlager. Bisher duldet das Finanzministerium die Dauercamper, um die Lage zu deeskalieren. Im Frühjahr will die Bahn mit dem Abriss des Südflügels beginnen. Es könnte dann heftige Auseinandersetzungen zwischen Polizei und der Antibahnhofsbewegung geben. Die Polizei bereitet sich bereits mit Containergefängnissen auf den Großeinsatz vor.

Unnötige Erweiterungen

Schon jetzt ist am Hauptportal des Bahnhofs eine blaue Leitung zum Abpumpen des Grundwassers zu sehen. Diese überirdisch verlegten Rohre werden das Stuttgarter Stadtbild lange beherrschen. Historisch betrachtet ist die Bebauung des jetzigen Gleisvorfelds für die Landeshauptstadt die größte städtebauliche Veränderung seit hundert Jahren. Christoph Ingenhooven, der Architekt des geplanten Durchgangsbahnhofs, gewann den städtebaulichen Wettbewerb auch deshalb, weil der neue Bahnhof die Stadt nicht mehr zerteilen soll. Die Idee, in Stuttgart einen Durchgangsbahnhof zu bauen, ist dabei älter als die Planungen für das 1994 erstmals vorgestellte Projekt Stuttgart21. Entsprechende Pläne gab es schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Der geplante Einschnitt soll zwar eine Stadtwunde heilen, für mindestens zehn Jahre würde aber eine zunächst noch größere Wunde in der Stadtlandschaft entstehen. Trotz Schlichtung und Stresstest wird Stuttgart21 wie jedes Großprojekt weiterhin auch Schwächen haben. Eine davon werden die Finanzen sein: Trotz des Risikopuffers von 390 Millionen Euro wird der Tag kommen, an dem die Bahn für das Milliardenprojekt zusätzliches Geld braucht. Sogar aus Sicht entschiedener S-21-Befürworter gibt es bei der Planung des neuen Bahnknotens im Stuttgarter Talkessel Schwächen: Die Wendlinger Kurve - bisher die zentrale Schienenkreuzung für die Züge nach Tübingen und München - wird auch künftig nicht kreuzungsfrei sein. Ihr Ausbau würde etwa 40 Millionen Euro kosten. Für wünschenswert halten viele Befürworter auch den Bau eines S-Bahngleises, das Cannstatt mit dem Nordbahnhof direkt verbindet. Diese Verbindung könnte den Durchgangsbahnhof entlasten und würde vier bis fünf Millionen Euro kosten. Die Bahn hält solche Erweiterungen derzeit für unnötig; die Leistungssteigerung um dreißig Prozent könne auch ohne diese Erweiterungen erreicht werden.

Der Schlichter Heiner Geißler hat im Herbst 2010 in seinem Schlichterspruch empfohlen, ein Projekt „Stuttgart 21 plus“ zu bauen. Diese von Geißler befürworteten Verbesserungen umfassen ein zweites Gleis am künftigen ICE-Flughafenbahnhof, die Ausstattung der Tunnel mit konventioneller Signaltechnik, die Verbreiterung der Bahnsteige im neuen Hauptbahnhof sowie die Verpflanzung von Bäumen im Schlossgarten. Kosten sollten diese letztlich von der Bürgerbewegung erreichten Nachbesserungen 80 Millionen Euro. Die Landesregierung möchte, dass diese Kosten aus dem Risikopuffer bezahlt werden. Die Bahn lehnte dies ab, könnte aber nach der Volksabstimmung von dieser starren Haltung abrücken.

Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit, wird es über die Kosten noch zahlreiche Diskussionen geben. Sollte es eine Mehrheit für den Ausstieg geben und das Quorum erreicht werden, müssen Gerichte klären, wer welche Ausstiegskosten zahlt und ob die Finanzierungsvereinbarung überhaupt kündbar ist. „Wenn das Gesetz beschlossen werden sollte, führt dies zu einer rechtlichen Unmöglichkeit. Es müssen Verträge gekündigt werden, in denen kein Kündigungsrecht vorgesehen ist. Das wäre ein Vertragsbruch und bedeutet Schadenersatzforderungen“, sagt der CDU-Landesvorsitzende Thomas Strobl.

Auch Stuttgarts Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (CDU) sieht in einem Ausstieg des Landes, der wohl auch das Ende für die ICE-Neubaustrecke nach Ulm bedeutete, einen Vertragsbruch. Er will in diesem Fall gemeinsam mit der Region Stuttgart das Land auf Schadenersatz verklagen. Unter Juristen umstritten ist, ob es überhaupt Möglichkeiten gibt, den zwischen Bahn, Land, Region, Stadt und Flughafengesellschaft geschlossenen Finanzierungsvertrag zu kündigen. Die Bahn bestreitet dies. „Eine Option, diese aufzukündigen, gibt es für uns nicht. Pacta sunt servanda, ein Ausstieg ist für keinen Partner vorgesehen“, sagte der Technikvorstand der Bahn, Volker Kefer. Die Landesregierung und ihre Juristen argumentieren auf der Grundlage des Landesverwaltungsverfahrensgesetzes. Es sieht Kündigungsmöglichkeiten vor, wenn sich die Verhältnisse ändern. Die Mehrheit der Verwaltungsrechtler hält den privatrechtlichen Vertrag für nicht kündbar, nur eine Inflation oder eine Naturkatastrophe seien hinreichende Gründe für eine Vertragskündigung.

Kostensteigerungen herbeigeführt

Was passiert aber, wenn der Südflügel, wie Bahnchef-Grube angekündigt hat, im Frühjahr abgerissen und im Sommer mit den großen Tunnelbauarbeiten begonnen wird, das Projekt aber nach einigen Monaten dennoch mehr kosten sollte als die bisher veranschlagten 4,5 Milliarden Euro? Dann greift nach Paragraph 16 der Finanzierungsvereinbarung die „Sprechklausel“: Land, Bahn, Region und Stadt müssen Gespräche über die Kostensteigerungen führen. Die grün-rote Landesregierung hat per Kabinettsbeschluss festgelegt, sich an Mehrkosten nicht zu beteiligen. Stefan Faiß, Projektbefürworter und Jurist, ist der Auffassung, dass in diesem Fall eine Klärung über die Ursachen für die Kostensteigerungen herbeigeführt werden muss. „Wenn sich die Bahn verkalkuliert hat, wenn sie die Schuld für höhere Kosten hat, dann muss sie diese auch vollständig übernehmen.“

Zusätzliche Kosten, die sich zum Beispiel aus höheren Rohstoffpreisen oder aus unvorhersehbaren Schwierigkeiten beim Tunnelbau ergeben, müssen auf die einzelnen Projektpartner umgelegt werden. Weil das Land an Stuttgart21 bei Gesamtkosten von 4,1 Milliarden Euro (ohne Risikopuffer) nur mit 824 Millionen Euro beteiligt ist, wäre der dann zu zahlende Anteil relativ gering. „Dann müsste der Kostenschlüssel greifen, der dem Risikopuffer zugrunde liegt. Der betrifft die Bahn und das Land. Nach meiner Auffassung müsste die Bahn dann 80 Prozent der Kosten und das Land 20 Prozent bezahlen“, sagt Faiß.

Das Gebiet um den Stuttgarter Bahnhof wird - so oder so - auf Jahre eine triste Baustelle sein. Vor wenigen Wochen ist die neue Stadtbibliothek eingeweiht worden. Die Bibliothek, von den Stuttgartern schon spöttisch das „Stammheim für Bücher genannt“, wird auf lange Zeit das einzige von weitem sichtbare Gebäude am sogenannten Mailänder Platz sein. Von norditalienischem Charme wird hier nichts zu spüren sein, denn mit der Bebauung des alten Gleisvorfeldes soll frühestens im Jahr 2020 begonnen werden. Für die Planungen des neuen Stadtteils, heißt es im Stuttgarter Rathaus, sein man noch in der Inspirationsphase.