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Startbahn West : Die Waldbürger

Vor dem startenden Flugzeug ist die Betonmauer zu sehen, an der die „bürgerkriegsähnlichen” Demonstrationen stattfanden Bild: Frank Röth

„Wenn die Bäume fallen, stehen die Menschen auf“ haben die Demonstranten gesungen und die Startbahn West in Frankfurt doch nicht verhindern können. Vom Beginn und Zerfall einer Bürgerbewegung.

          Wenn Wilma Frühwacht-Treber, Bioweinhändlerin aus Mörfelden mit resolutem Auftreten und grellrot gefärbtem Haar, die Bilder der Proteste gegen „Stuttgart 21“ sieht, dann, sagt sie, „ist alles plötzlich wieder ganz nah“. Alles, das sind die schönen und die schrecklichen Erinnerungen an die Zeit, als sie und ihr Mann Dirk Treber anfingen, „in den Wald zu gehen“. Mit ihnen kamen fast alle Bürger aus Mörfelden und Walldorf, zwei hessischen Arbeiterstädtchen, die in den siebziger Jahren zu einer Gemeinde mit Bindestrich fusioniert wurden. Zuerst unregelmäßig, später fast jeden Tag, oft auch über Nacht.

          Marie Katharina Wagner

          Redakteurin in der Politik.

          Der Wald durfte nicht alleine bleiben, fanden die Bürger. Er musste verteidigt werden gegen die Maschinen, die dort, wo die Bäume damals noch standen, eine Betonpiste bauen wollten, von der aus noch mehr Flugzeuge noch dichter über ihre Köpfe hinwegfliegen sollten: die „Startbahn 18 West“. Vor allem aber musste der Wald verteidigt werden gegen die Politiker, die in Wiesbaden Entscheidungen trafen, ohne sie, die Bürger, einzubeziehen. So sahen es zumindest die Bürger.

          Es war viel Wut dabei, sagt Dirk Treber, Wut über die eigene Ohnmacht. Treber wirkt wie das ruhige Gegenstück zu seiner Frau, ein freundlicher Diplomsoziologe und ehemaliger Politiker der Grünen mit getönten Brillengläsern und ergrautem Haar, der seit seiner Geburt vor 59 Jahren in Mörfelden lebt. Die große Gemeinsamkeit zwischen Stuttgart und Frankfurt, sagt er, sei die Breite der Bewegung: Damals wie heute habe sie vom Arzt über den Handwerker bis zur Hausfrau und zum Studenten gereicht.

          Der knüppelschwingende hessische Wappenlöwe an der Betonmauer an der Startbahn West

          Der große Unterschied aber sei die Form der Auseinandersetzung, die Eskalation der Gewalt. Zahlreiche Menschen werden bei den Kämpfe um die Startbahn West schwer verletzt. Am 2. November 1987, drei Jahre nach der Eröffnung der Startbahn, werden zwei Polizisten auf einer Gedenkveranstaltung für die Räumung des Hüttendorfes aus der Menge heraus erschossen.

          Am Anfang gilt der Flughafen noch als Tor zur Welt

          Dabei fängt alles ganz harmlos an. In den sechziger Jahren ist man in der Region noch stolz auf den Flughafen, auf das Tor zur Welt, das Fortschritt verheißt. Poststempel werben mit dem Satz: „Walldorf – Stadt am Rhein-Main-Flughafen“. Der Flughafen wächst und wächst, schnell ist er der größte in Deutschland, der zweitgrößte Europas. Die zwei Start- und Landebahnen in Ost-West-Richtung reichen bald nicht mehr aus, 1962 wird entschieden, eine weitere Startbahn am westlichen Ende des Flughafens in Richtung Süden zu bauen. Der Mörfeldener Pfarrer Kurt Oeser ist einer der ersten, der dagegen Flugblätter verfasst. Er bittet seine Konfirmanden um Hilfe beim Verteilen. Dirk Treber meldet sich sofort.

          In den folgenden Jahren verfängt sich das Projekt im behördlichen Dickicht von Planfeststellungsbeschlüssen und mehreren Hundert Anfechtungsklagen hessischer Bürger und Gemeinden. Die Öffentlichkeit nimmt kaum mehr Notiz von dem Protest. Erst als Ende der siebziger Jahre das Land Hessen einige Hundert Hektar Wald an den Flughafen verkauft, wachen die Mörfeldener auf. Ihr Wald scheint in Gefahr. Ein lichter Mischwald, Feuchtbiotop und Naturschutzgebiet, in dem große Damwildherden leben.

          Jede Woche kommen mehr Menschen mit in den Wald

          Dirk Treber gründet mit anderen eine Bürgerinitiative, ihre erste Aktion ist ein gemeinsamer „Waldspaziergang“. Jede Woche kommen nun mehr Menschen mit in den Wald. Eine Informationshütte für Spaziergänger wird gebaut, wo später gerodet werden soll. Es ist noch kein Baum gefällt, noch kein Spatenstich getan, als sich der Kern der Protestbewegung gefunden hat. Sie wächst weiter an, als Wirtschaftsminister Heinz Herbert Karry (FDP) im Juli 1980 den sofortigen Vollzug des Planfeststellungsbeschlusses anordnet und im Oktober der Hessische Verwaltungsgerichtshof die Klagen der Gegner abweist.

          Das Dorf entsteht. Als Anfang November die ersten Bäume fallen, demonstrieren schon mehrere Tausend Menschen am Waldrand. Sie singen: „Wenn die Bäume fallen, stehen die Menschen auf“. Es ist der eigentliche Beginn der Bewegung; die Verdichtung von Wut und Ohnmachtsgefühl, wie drei Jahrzehnte später in Stuttgart an dem Tag, als der erste Bagger Steine aus dem Nordflügel des Bahnhofs riss. Von der Straße aus können die Menschen sehen, wie ein Loch in ihren Wald hineingefräst wird. „Eine Verwundung“ sei das gewesen, sagt der Schriftsteller Peter Härtling, der 1967 nach Walldorf zieht und bis heute dort lebt. Auch er schließt sich in diesem Moment dem Protest an, liest über eine Kerze gebeugt in der Lesehütte des Hüttendorfs, in dem bald dauerhaft Menschen leben.

          Das Hüttendorf ist „gelebte Sozialromantik“

          Im Hüttendorf wird nicht bloß demonstriert. Es wird auch geschlafen, gegessen, getanzt, gesungen und diskutiert. „Gelebte Sozialromantik“ sei das gewesen, sagt Wilma Frühwacht-Treber. Eine Hüttenkirche wird gebaut, die später als einziges Relikt des Dorfs an der Straße zwischen Mörfelden und Walldorf wiederaufgebaut wird. Ältere Damen aus der Umgebung, die sogenannte Küchenbrigade, kochen eimerweise Suppe und backen Kuchen für die Demonstranten. Dirk Treber kommt oft am Wochenende ins Hüttendorf. Am Montagmorgen wäscht er sich dann und fährt zur Arbeit nach Frankfurt.

          Im Februar 1981 bekennen sich alle Fraktionen im hessischen Landtag nach einer viertägigen Anhörung und auf Druck von Ministerpräsident Holger Börner (SPD), der den Bau in einer Regierungserklärung als „unvermeidbar“ bezeichnet, zur Startbahn. Die Bürgerinitiativen beginnen, Unterschriften für ein Volksbegehren zu sammeln. Bis hierhin verläuft alles harmonisch, bürgerlich, friedensbewegt.

          Im Frühsommer schlägt die Stimmung um. Im Mai wird Wirtschaftsminister Heinz-Herbert Karry (FDP), der sich vehement für den Bau der Startbahn eingesetzt hat, im Schlaf von Unbekannten ermordet. Ein Bezichtigungsschreiben der linksextremistischen „Revolutionären Zellen“ taucht auf, ihre Täterschaft kann aber nicht nachgewiesen werden. In der Folge, sagt Dirk Treber, habe die Kriminalisierung der Bewegung begonnen. Es fällt das „Dachlattenzitat“ Holger Börners. Als der ehemalige Betonfacharbeiter in einem Auto von Startbahngegnern bedrängt wird, sagt er zu einem Journalisten: „Heute muss ich für den öffentlichen Frieden eintreten. Aber vor 40 Jahren auf dem Bau hätte ich einen Angriff auf meine Person mit der Dachlatte beantwortet.“ Die Politiker, sagt Treber, hätten die Demonstranten als asoziale Krawallmacher dargestellt. Das habe sie verletzt.

          Aus dem Dorf wird ein bewachtes Fort

          Die Aggressivität nimmt zu – auf beiden Seiten. Am 6. Oktober 1981 soll mit dem Bau der vier Kilometer langen Startbahn begonnen werden. In der Nacht zuvor heben die Demonstranten Schutzgräben aus und bauen hölzerne Wachtürme. Sie machen aus ihrem Dorf ein bewachtes Fort. Als die Polizei das besetzte Baugelände räumt, verschont sie das Dorf noch. Ein paar Tage später wird ein stacheldrahtbesetzter Betonzaun zum Schutz der Baustelle errichtet. Immer wieder schlagen Demonstranten dessen Betonstelen aus, der Flughafenbetreiber ersetzt sie durch Stahlträger. Noch heute steht der Zaun zwischen Startbahn und Wald; der Stahl ist verrostet, aber die Parolen gegen die „Staatsmacht“, die Graffiti vom knüppelschwingenden hessischen Wappenlöwen sind noch zu erkennen.

          Am 2. November 1981 wird das Hüttendorf geräumt und zerstört. In der Folge kommt es zu brutalen Auseinandersetzungen, die immer wieder als „bürgerkriegsähnlich“ beschrieben werden. Die Polizei und die Einheiten des Bundesgrenzschutzes, die zur Unterstützung aus anderen Bundesländern geholt worden sind, gehen mit großer Härte vor. Wasserwerfer werden eingesetzt, Tränengas und Schlagstöcke, auch Journalisten geraten zwischen die Fronten. In der Dichte des Waldes gibt es keine Neutralität.

          Als die Fronten erklärt waren, gab es kein Zurück mehr

          Auf den Fotos von damals sieht man Polizisten mit Helmen und Schilden in geordneter Formation, ihnen gegenüber die Menge der sitzenden Demonstranten, alte und junge. Zwischen ihnen, Schützengräben gleich, die ausgehobenen Erdlöcher. Am Wachturm der Demonstranten hängt ein Plakat: „Nur mit brutaler Staatsgewalt kriegt ihr unsren Erholungswald“. Die Fronten seien erklärt gewesen, sagt Peter Härtling. Irgendwann habe es kein Zurück mehr gegeben.

          Knapp zwei Wochen nach der Räumung des Hüttendorfs demonstrieren in Wiesbaden mehr als 100 000 Menschen gegen die Startbahn, 220 000 Unterschriften für ein Volksbegehren werden dem Landeswahlleiter übergeben. Am nächsten Tag blockieren Demonstranten die Eingänge des Flughafens. Als die Polizei mit Wasserwerfern antwortet, errichten die Gegner Barrikaden auf der Autobahn, Touristen müssen ihre Koffer zu Fuß zum Flughafen schleppen. Auch in der Frankfurter Innenstadt herrscht eine Woche lang Straßenkampf.

          Nach dem Herbst bröckelt der Protest

          Doch nach dem dramatischen November beginnt die Bewegung zu schrumpfen. Vielen der Demonstranten wird es zu viel, die Bauarbeiten schreiten voran. Ohnehin haben die Wenigsten daran geglaubt, sie mit ihrem Protest aufhalten zu können. Eine Studie zeigt, dass 80 Prozent der Demonstranten aus Mörfelden-Walldorf lediglich ein Zeichen setzen wollten. Die Bürger hätten sich „überfahren gefühlt“ von der Politik, sagt Härtling. „Es ging um Grundsätze, genau wie heute in Stuttgart.“ Als 1982 der hessische Landtag gegen das Volksbegehren entscheidet, mit dem Argument, dass Luftverkehr Angelegenheit des Bundes sei, bröckelt der Protest noch weiter. Drei Jahre später, am 12. April 1984, wird die Startbahn eröffnet. Anstelle von Salutschüssen gibt es eine bescheidene Pressekonferenz. Noch einmal versammeln sich Tausende an der Mauer.

          Ihr schreckliches Ende findet die Anti-Startbahn-Bewegung erst, als es sie schon kaum mehr gibt. Zum Gedenken an die Räumung des Hüttendorfs marschiert am 2. November 1987 ein Fackelzug durch den Wald. Auf einer Lichtung an der Südspitze der Startbahn fallen plötzlich Schüsse. Neun Polizisten werden getroffen, zwei von ihnen sterben. Der 33 Jahre alte Täter schießt mit einer Waffe, die auf einer Anti-Atomkraftdemonstration gestohlen worden ist. „Die ganze Bewegung wurde desavouiert“, sagt Peter Härtling. Niemand, sagt Dirk Treber, habe sich vorstellen können, dass so etwas passiert. Danach seien sie nur noch manchmal in den Wald gegangen, in kleinen Gruppen.

          Die Startbahn wird heute von „Plane-Spottern“ besucht

          Wo mit den ersten Rodungen im Frühwinter 1980 alles anfing, parken heute Touristen, die für längere Zeit in den Urlaub fliegen. „Holiday-Parkplatz“ steht auf einem Schild. Die Startbahn West ist heute ein Ausflugsziel für „Plane-Spotter“ – Rentner und Jugendliche, ausschließlich Männer, stehen auf einer kleinen Aussichtsplattform, die von Einheimischen „Gaffer-Eck“ genannt wird, und beobachten mit Feldstechern und Kameras die startenden Maschinen.

          Geht man mit Dirk Treber die alten Wege ab, sagt er, dass manche Argumente von damals nicht mehr verfangen. Zum Beispiel die Vision einer „ökologischen Katastrophe“, der Zerstörung des „letzten zusammenhängenden Waldstücks der Region“: Die Natur, sagt er, habe sich erstaunlich gut mit der Startbahn arrangiert. Er habe schon oft friedlich äsende Wildrudel gesehen, während nebenan ein Jumbo abgehoben sei. Und natürlich habe die Startbahn Arbeitsplätze geschaffen. Die Prognosen des Flughafenbetreibers – von den Gegnern als „Lügen“ bezeichnet – wurden von der Realität sogar übertroffen. In den achtziger Jahren hatte der Flughafen ein Passagieraufkommen von etwa zwanzig Millionen im Jahr. 1984 sagte der Betreiber für das Jahr 2000 ein Aufkommen von 31,8 Millionen voraus – erreicht wurde die Marke schon sieben Jahre früher.

          Die Gegner fürchteten eine „Nato-Startbahn“

          Spätestens mit dem Abzug der Amerikaner von der Rhein-Main-Air-Base im Süden des Flughafengeländes 2005 wurde eine weitere große Angst von damals zunichte gemacht: Die „Nato-Startbahn“, so hieß es in der Gegnersprache, werde vor allem gebaut, damit die Amerikaner Soldaten und Waffen in Kriegsgebiete bringen könnten. Dabei hatten die Amerikaner vor der Planung der Startbahn West eine Flughafenerweiterung sogar verhindert, weil sie ihr Gebiet berührt hätte.

          Dirk Treber hat, im Gegensatz zu den meisten Demonstranten von damals, bis heute nicht resigniert. Er kämpft noch immer, nun eben gegen Fluglärm, für ein Nachtflugverbot und gegen den Bau der neuen Landebahn. An dem Regionalen Dialogforum hat er teilgenommen. Die Startbahn-Bewegung, sagt er, sei ein Erfolg gewesen, schließlich habe sie die Menschen umweltpolitisch sensibilisiert. In der Tat zog Treber 1982 als einer der ersten Abgeordneten für die Grünen in den hessischen Landtag ein. Viele glauben, dass der schnelle Aufstieg der jungen Partei ohne die Startbahn undenkbar gewesen wäre.

          Vielleicht hat Treber auch deshalb nicht resigniert, weil er zu den Menschen gehört, die nie mit allem zufrieden sein können. Am Lattenzaun vor seinem Haus hängen Protestplakate gegen den Castor-Transport und das Atomkraftwerk Biblis, und auch nach Stuttgart wollen die Trebers bald fahren. Die „Oben Bleiben“-Anstecker liegen schon bereit, neben denen, auf denen steht „Keine Startbahn West“ und „Nachtflugverbot“. Sie sind noch von damals übrig. Genau wie die Wut.

          Keine Gewalt: Der weitere Ausbau des Frankfurter Flughafens und ein Mediationsverfahren

          Als Ende der 1990er Jahre Forderungen aufkamen, den Flughafen Frankfurt um eine weitere Landebahn zu erweitern, wollte die Landesregierung eine Wiederholung des Dramas um die „Startbahn West“ vermeiden. Der von dem damaligen hessischen Ministerpräsidenten Hans Eichel (SPD) im Februar 1998 initiierte „Gesprächskreis Flughafen“, schlug im Mai 1998 ein Mediationsverfahren vor. Dieses Format sollte helfen, Befürworter und Gegner des Ausbaus zu einer gemeinsamen Entscheidung über den Flughafenausbau zusammen zu bringen. Dabei ging es vor allem die Entwicklung des Flughafens unter Maßgabe der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit bei einer gleichzeitigen Minimierung von Belastungen der in der Region lebenden Menschen und der Natur.

          Im Juni 1998 konstituierte sich die Gruppe, die von drei Mediatoren geleitet wurde. Neben je vier Vertretern von Gemeinden und Bürgerinitiativen sowie je zwei Vertretern von regionalen Umweltverbänden und der Wirtschaft, waren unter anderem auch Lufthansa, Flughafenbetreiber, Gewerkschaften, Bundesverkehrsministerium und drei hessische Ministerien mit je einem Vertreter für das Gremium vorgesehen. Insgesamt hatte die Gruppe 21 Mitglieder. Für die Mediatoren war von Beginn an klar, dass die in dem Verfahren erarbeiteten Ergebnisse „die demokratisch legitimierten Gremien nicht binden“ können. Die eingeladenen Bürgerinitiativen und Umweltverbände - bis auf die Offenbacher Vereinigung gegen Fluglärm - lehnten eine Mitarbeit jedoch mit dem Argument ab, dass der Prozess „nicht neutral“ sei. Die freien Plätze wurden an weitere Gemeindevertreter aus der Region vergeben.

          Das Mediationsverfahren dauerte 18 Monate und endete im Februar 2000. Die Kosten von umgerechnet rund 3,3 Millionen Euro übernahm das Land Hessen. In dieser Zeit kam die Gruppe zu 24 Sitzungen zusammen. Daneben wurden drei Arbeitskreise - „Verkehr“, „Ökologie, Gesundheit und Soziales“ und „Ökonomie“ - gebildet, die von je einem Mediator geleitet wurden. Diese Arbeitskreise waren wiederum offen für die Beteiligung Dritter und setzten sich mit Detailfragen auseinander. Das Mediationsverfahren wurde zudem durch externe Berater begleitet. Daneben wurden von der Mediationsgruppe 20 Gutachten in Auftrag gegeben; es fanden 15 Anhörungen mit Experten statt. Insgesamt wurden im Laufe des Verfahrens über 100 Fachleute konsultiert. Wissenschaftliche Gutachten befassten sich beispielsweise mit der Bedeutung von Flughäfen für die Entwicklung der regionalen Wirtschaft im europäischen Vergleich und mit der Fluglärmbelastung.

          Als Ergebnis wurde ein Paket aus fünf Empfehlungen präsentiert, das den Mediatoren zufolge nur als Gesamtpaket wirken könne. Das Paket umfasste einen Kapazitätsausbau, ein Nachtflugverbot, ein Anti-Lärm-Paket sowie die Einrichtung eines Regionalen Dialogforums (RDF) um die Umsetzung des Mediationspakets zu begleiten. Im Juni 2000 stimmte der hessische Landtag für den Bau der Landebahn „Nordwest“ unter Berücksichtigung der Empfehlungen aus dem Mediationsverfahren. Das RDF existierte bis 2008 und wurde danach in das bis heute existierende Forum Flughafen und Region überführt. Die Kosten für die Nachfolgeformate des Mediationsverfahrens trägt das Land Hessen bis heute. (bagi.)

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