Lex Toll Collect Maut im Aufklärungsstau

Jetzt ist erst einmal Karneval - diese Tradition hat den Umzug vom rheinischen Bonn ins tief im Osten gelegene Berlin überstanden. Deshalb haben auch die Gremien der Unionsfraktion eine Atempause, der geschäftsführende Fraktionsvorstand tritt erst am Montag in der nächsten Woche wieder zusammen. Dann will man auch wieder darüber reden, ob die Unionsfraktion einen Untersuchungsausschuß beantragt, der die Hintergründe des Mautvertrages erhellen soll.

Der CSU-Vorsitzende Stoiber hat sich dafür ausgesprochen, CSU-Landesgruppenchef Glos denkt ähnlich. In der CDU überwiegt Skepsis, weil in dieser Sache die Verkehrsfachleute den Ton angeben. Frau Merkel wartet ab. Der Haushaltspolitiker Austermann, der letzte Woche einen Ausschuß gefordert hatte, verlangt weiterhin Aufklärung: "die Vernetzung der Handelnden in Politik und Wirtschaft" müsse offengelegt werden. Doch das Wort Untersuchungsausschuß vermeidet Austermann, nachdem Merkel "derzeit nein" gesagt hat und der parlamentarische Geschäftsführer Kauder, man wisse ohnehin schon alles über das Desaster, und die Schuld (nur bei Bodewig und Stolpe) stehe fest.

Nicht Berlin oder Bonn, sondern Zug

Doch im sogenannten Lügenausschuß, der sich mit den Aussagen Bundesfinanzminister Eichels vor der letzten Bundestagswahl befaßte, war den Unionspolitikern noch nicht aufgefallen, daß Eichel bereits am 14. Juni 2002 in seinen Haushaltsentwurf für das Jahr 2003 Einnahmen aus der Maut eingestellt hatte: die enorme Summe von 1,257 Milliarden Euro. Das war zuallererst ein Trick. Ursprünglich sollten die Mauteinnahmen nämlich zusätzlich für den Straßenbau ausgegeben werden. Jetzt waren sie eingeplant worden, um eine Kürzung der Mittel des Verkehrsministeriums in entsprechender Höhe unsichtbar zu machen - die sprichwörtliche Eichel, die man zugleich aufißt und behält.

Doch interessanter ist etwas anderes: Zu diesem Zeitpunkt im Frühsommer gab es den Mautvertrag noch gar nicht. Der wurde erst am 20. September, am letzten Werktag vor der Bundestagswahl unterzeichnet - übrigens nicht, wie mancher vielleicht vermuten würde, in Berlin oder zur Not auch in Bonn, nein, in Zug in der Schweiz. Doch darauf, daß es so kommen würde, konnte Eichel nicht vertrauen, als er die Maut-Milliarde einplante. Das Haushaltsrecht verpflichtet ihn, nur "haushaltsreife" Titel einzustellen - kein kommunaler Kämmerer käme damit durch, Einnahmen aus noch nicht geschlossenen Verträgen zu buchen. Wie konnte Eichel es trotzdem tun? Ein (allerdings unzulässiges) Argument mag gewesen sein, daß das Finanzministerium Hauptanteilseigner der Telekom ist, die zusammen mit Daimler-Chrysler neunzig Prozent an der Betreibergesellschaft Toll Collect hält.

Geschäfte mit sich selbst

Wenn Eichel jetzt droht, der entstandene Schaden müsse zu einem großen Teil von den Unternehmen gezahlt werden, "die das in den Sand gesetzt haben", liegt die Gegenfrage nahe, ob er nicht weiß, daß der Vertrag die Unternehmen dazu eben nicht verpflichtet und daß das eine Folge des von ihm selbst mitverursachten Zeitdrucks ist, der bewirkte, daß immer wieder unrealistische Fristen gesetzt wurden. Auch Eichels Behauptung, er werde dafür sorgen, daß "die Einnahmeausfälle nicht zu Kürzungen bei den Investitionen" führen werden, steht im Gegensatz dazu, daß er selbst die Kürzungen bei den Investitionen längst eingeplant hat. Die Mauteinnahmen wurden eben nicht, entgegen wiederholten anderen öffentlichen Darstellungen, "draufgesattelt".

In der ganzen Mautsache, einem Renommierprojekt der Privatisierung hoheitlicher Aufgaben, hier in Gestalt der "public private partnerships" PPP, macht der Staat via Telekom nicht zuletzt Geschäfte mit sich selbst - allerdings zum eigenen Nachteil. Die Telekom und die frühere Daimler-Benz-Tochter Debis hatten das Projekt satellitengestützte Maut Mitte der neunziger Jahre erfunden (und auch teilweise erfolgreich erprobt). Von dort aus wurde die Sache angeschoben. Der Bundesverteidigungsminister Wissmann machte sie sich mit großer Leidenschaft zu eigen. Aus Deutschland gelangte das Projekt auch in die europäische Bürokratie - und wurde von dort als Forderung zurückgespiegelt, bis 2008 in ganz Europa ein einheitliches satellitengestütztes Mautsystem einzuführen. Hier kann also die technologische Marktführerschaft ein Quasimonopol zur Folge haben - ein aus kommerzieller Sicht für die beteiligten Unternehmen, aber auch für den Wirtschaftsstandort Deutschland sehr attraktives Ziel, dem sich die Verkehrspolitiker des Deutschen Bundestages (und wegen der erwarteten Einnahmen auch der Bundesrat) nicht verschlossen haben, ja verpflichtet fühlen.

Lizenz zum Gelddrucken

1999, nach dem Machtwechsel zur rot-grünen Koalition, kündigte der damalige Bundesverkehrsminister Müntefering (SPD) die Verwirklichung des deutschen Projekts noch in der laufenden Wahlperiode an. Es fehlte allerdings die gesetzliche Grundlage. Die wurde erst, nach der Zustimmung des Bundesrates, Anfang April 2002 geschaffen. Erst in diesem Autobahnmautgesetz erhält der Bund, vertreten durch das Bundesamt für Güterverkehr, das Recht, die Erhebung von Mauteinnahmen einem sogenannten "Betreiber" zu übertragen: eine Lex Toll Collect. Denn zu diesem Zeitpunkt gab es im Ausschreibungsverfahren nur noch einen chancenreichen Bewerber, eben dieses Konsortium. Zwei der ursprünglich drei Konkurrenten waren aus dem Felde geschlagen, der eine ganz, der andere halb, und zwar vom Bund: Der hatte die Schweizer Mautfirma Fela mangels Finanzmasse ausgeschlossen, und anschließend aus demselben Grunde die Ages, hinter der federführend der Telekom-Konkurrent Mannesmann (heute Vodafone) und Siemens standen. Auch hier sind die Zeitpunkte interessant: Am Mittwoch, dem 15. August 2001, beschloß das Bundeskabinett die Einführung der streckenbezogenen Maut, und zwei Tage später war Ages draußen. Allerdings wußte die Regierung da noch nicht, daß Ages sich nicht damit abfinden würde.

Übriggeblieben war das Bieterkonsortium, das die GPS-Maut erdacht und entwickelt hatte, und auf das schon der Teilnahmewettbewerb zielte. Der war der Ausschreibung vorangegangen und bereits am 17. Dezember 1999 gestartet worden, zur Vorauswahl der überhaupt in Frage kommenden Bewerber für das Betreiben der Maut. Darin wurden zwar ausdrücklich "keine Festlegungen für die einzusetzende Technologie getroffen" - es wäre also das bereits marktübliche Mikrowellensystem theoretisch ebenfalls denkbar gewesen. Doch zugleich teilte der Auftraggeber seine Erwägung mit, "die Integration von Telematikdiensten und sonstigen Dienstleistungen für Dritte (,Mehrwertdienste') in das Gebührenerhebungssystem zuzulassen". Und das traf nur auf das von Daimler und der Telekom vertretene satellitengestützte Erfassungssystem zu. Zugleich ist mit diesem Satz ein weiteres Hauptziel dieses PPP-Projekts definiert, das ebenfalls schon Eingang in die europäischen Planungen gefunden hat und, bei Verwirklichung der ehrgeizigen Pläne, einer Lizenz zum Gelddrucken gleichkäme.

Wunder gibt es immer wieder

Doch weiter auf dem Weg zur Vertragsunterzeichnung. Die Ages hatte gegen ihren Herauswurf (wegen angeblich unzureichender finanzieller Mittel, man denkt unwillkürlich an Esser und Ackermann) geklagt. Das Oberverwaltungsgericht Düsseldorf gab ihr im November 2001 recht, also war die Ages wieder drin - dem Bund gleichsam aufgezwungen, doch geschützt durch seine Pflicht zur Neutralität. Dennoch war es für die Beteiligten keine Überraschung, als am 8. Juli 2002 Toll Collect, damals, in den Zeiten der Technologieblase, noch ETC.de geheißen, den Zuschlag bekam, gut vier Wochen nach Eichels wunderbarer Lückendeckung der Deckungslücke. Doch wieder wollte sich Ages nicht dreinschicken. Das Konsortium legte beim Bundeskartellamt Beschwerde ein; dieses entschied am 2. September, die Ausschreibung sei ordnungsgemäß verlaufen. Ages legte dagegen Beschwerde beim Düsseldorfer Oberlandesgericht ein und bekam abermals recht, am 19. September, drei Tage vor der Bundestagswahl. Nur ein Wunder konnte Eichels Haushaltstitel Maut jetzt noch retten. Aber Wunder gibt es immer wieder. Die Telekom (man erinnert sich, Hauptanteilseigner ist der Bund, vertreten durch den Bundesfinanzminister) gab an jenem Donnerstag ihren Widerstand gegen Vodafone auf und ließ die Ages mit in das Toll-Collect-Konsortium hinein. Die Telekom zahlt dafür, indem sie etwa ein Drittel des Datenvolumens, das im geplanten Mautsystem anfallen soll, an Vodafone überträgt - das ist der Unterschied zwischen einem Monopol und einem Kartell, hätte Klaus-Uwe Benneter 1977 gesagt. Die Ages jedenfalls war es zufrieden und zog ihre Klage am 20. September zurück. Nun endlich, am selben und zugleich letztmöglichen Tage, konnte der Vertrag unterzeichnet werden, und Bodewig das Ergebnis auf einer Pressekonferenz verkünden. Es sei, so sagte er, ein Anti-Stau-Programm.

Doch einen kleinen Stau hatte es schon am selben Tag gegeben, beim Unterschreiben im neutralen Ausland. Der Minister selbst wollte oder konnte nicht, vielleicht weil er das als Verwaltungsratsmitglied der Kreditanstalt für Wiederaufbau ohnehin nicht darf. Also sollte Ernst Vorrath ran. So steht es auch auf dem Vertrag, Vertragspartei Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Ministerium, dieses vertreten durch das Bundesamt für Güterverkehr, dieses vertreten durch seinen Präsidenten. Doch der, Vorrath, ließ sich vertreten, indessen nicht durch seinen Vertreter. Irgend etwas scheint die Herren gehindert zu haben, wie man hört, der Inhalt des Dokuments. Dort stehen als Unterzeichner nun die bekannten Repräsentanten der "private partners". Für den Teil "public", die Bundesrepublik Deutschland, zeichnen Dr. Jochen Zieslak, Leiter der Abteilung 4 (LKW-Maut) im Güterverkehrsamt, und Gerhard Hubbeling, Leiter des Referats 41 Grundsatzaufgaben und Administration. Es handelte sich um den größten zivilen Auftrag in der Nachkriegsgeschichte.