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Kommentar zu Stuttgart 21 : Nötiger denn je

Kein Ende in Sicht: Ob das Jahr 2024 als Eröffnungstermin zu halten ist, ist derzeit noch fraglich. Bild: dpa

Stuttgart 21 ist nicht mehr zu stoppen – und die politischen Kosten sind höher als die realen. Aus den Fehlern bei der Planung und beim Bau wäre viel zu lernen.

          Wer beim Blick auf den Stuttgarter Bahnhofskrater der Verzweiflung über Kosten und Fristen nahe ist, dem sei geraten, sich in das Jahr 1986 zurückzuversetzen. Auf deutschen Schienen verkehrten D-Züge, eine Reise von Hamburg nach Stuttgart dauerte gut zwei Stunden länger als heute. Der ICE, den die Bahn 1991 aufs Gleis setzte, war die größte technische Neuheit im Schienenverkehr seit der Elektrifizierung. Die hochmobile deutsche Gesellschaft wäre ohne den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes nicht denkbar. Dennoch sind Züge heute so voll und Autobahnen so überlastet, dass viele Bürger die Situation als Freiheitseinschränkung empfinden.

          Vor fast 30 Jahren war es die Idee von Stuttgart 21, den wirtschaftsstarken Südwesten, der heute durch den Warenaustausch mit den östlichen EU-Staaten und unweit der Verkehrsachse Genua–Rotterdam ein wichtiges Ziel- und Transitland ist, auf der Strecke Paris–Wien–Budapest in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu integrieren – und das mit einem Bahnknoten mitten in der Landeshauptstadt. Für den Güterverkehr wird inzwischen die Trasse im Rheintal ausgebaut – viel zu spät und mit naiven Vorstellungen über die Interessen der Bürger. Und selbst wenn allein der neue Bahnknoten am Ende zehn Milliarden Euro kosten sollte, ist das wenig Geld dafür, dass die Schieneninfrastruktur in einer Region mit fast vier Millionen Einwohnern für hundert Jahre vollständig modernisiert wird. Der Etat für Wissenschaft und Kunst in Baden-Württemberg beträgt fünf Milliarden Euro – im Jahr. Auch dabei handelt es sich um Zukunftsinvestitionen.

          Die politischen Kosten sind höher als die realen

          Als schnelles Fernverkehrsmittel ist der ICE langfristig konkurrenzlos, wenn er auf modernen Strecken eingesetzt wird. Der Einsatz neuer ICE-Garnituren auf der Strecke Stuttgart–Ulm erbrachte nur einen Zeitgewinn von wenigen Minuten, so veraltet ist das Schienennetz auf der Schwäbischen Alb. Ironischerweise ist Stuttgart 21 zur Abwendung des Verkehrsinfarkts heute nötiger denn je.

          Das ist angesichts der Fehler der Politik bei der Durchsetzung des Vorhabens, bei der Planung und beim Bau ein äußerst schwacher Trost. Bei Stuttgart 21 sind die politischen Kosten um ein Vielfaches höher als die realen. Trotz einer wochenlangen Schlichtung, trotz Volksabstimmung, trotz endloser Debatten in den Parlamenten fehlt dem Projekt bis heute die notwendige Legitimität.

          Das hat viele Ursachen: Die erste ist, dass in Stuttgart alles gebaut wird, was technisch machbar ist. Die deutschen Ingenieure dürfen demonstrieren, was sie können. Das passt zwar zum Südwesten als Technologieregion, hat aber einen hohen Preis. Und: Anders als bei der Realisierung von Großprojekten in der Schweiz erhalten die Politiker in Deutschland nicht vorab per Volksabstimmung oder bei Wahlen ein Mandat und statten ein Projekt von Anfang an mit einer auskömmlichen Finanzierung aus. Hierzulande macht man es umgekehrt: Man plant im Voraus und rechnet die Kosten zwanghaft herunter, um es durchsetzen zu können. Erst am Ende bemüht man sich um Mehrheiten. Außerdem sind die Planungszeiten in Deutschland viel zu lang. Niemand würde Stuttgart 21 heute abermals so planen – das verbietet schon der technische Fortschritt.

          Naivität ist ein schlechter Ratgeber

          In Baden-Württemberg setzte ein früherer Ministerpräsident sogar Wasserwerfer zur Durchsetzung des Vorhabens ein – Überzeugungskraft entfaltete das nicht. Absurd war das auch, weil mit dem Bau des Bahnknotens eine städtebauliche Erneuerung Stuttgarts von historischem Ausmaß verbunden ist und viele Bürger das Gefühl hatten, es werde Betonpolitik oktroyiert.

          Das Projekt ist nicht mehr zu stoppen. Der realistische Blick auf die Baustelle bringt eine einfache Einsicht mit sich: Trotz aller Schönfärberei der Bahn müssen sich die Bürger auf weitere Probleme gefasst machen. Ob das Jahr 2024 als Eröffnungstermin und 7,6 Milliarden Euro als Kostenrahmen zu halten sind, muss nach den bisherigen Erfahrungen bezweifelt werden. Die Bahnhofskritiker raunen schon von einer Eröffnung im Jahr 2028 und von Ausgaben in Höhe von zehn Milliarden Euro. Das kann man glauben oder nicht. Sicher ist: Naivität ist bei Großprojekten stets der schlechteste Ratgeber.

          Die vielen Versprechungen der Bahn haben schon genug politischen Kollateralschaden angerichtet. Der Aufsichtsrat des Staatsunternehmens Bahn sollte den Mut finden, realistische Termine und Kosten zu nennen. Und die Projektplaner dürfen jetzt nicht den Fehler machen, mit vorschnellen Umplanungen und Sparvorschlägen die Funktionalität des Projekts zu beeinträchtigen. Es ist eine Schnapsidee, den ICE-Bahnhof am Flughafen nicht als Drehscheibe mit kurzen Umsteigezeiten zu bauen. Mit dem Bau des Flughafenbahnhofs kann frühestens in drei Jahren begonnen werden, was zu weiteren Verzögerungen führen dürfte.

          Ein Bundesbauminister legte im Jahr 2015 einen „Aktionsplan Großprojekte“ vor. Der Plan enthielt Tipps, wie „Kostenwahrheit“ und „Termintreue“ erreicht werden könnten. Darüber muss noch einmal gesprochen werden, um Schaden von der Demokratie abzuwenden und um Großprojekten künftig noch eine Chance zu geben.

          Rüdiger Soldt

          Politischer Korrespondent in Baden-Württemberg.

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